
Рубрика: Публикации


Михаил Мамистов выиграл Чемпионат России по самолётному спорту 2023 года (ФОТОРЕПОРТАЖ)
АВТОР РЕПОРТАЖА: АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН
Исходя из графика соревнований, согласованного и утверждённого Федерацией самолётного спорта России, чемпионат страны в самом престижном классе Unlimited (Без ограничений), должен был состояться с 6 по 13 августа в Калужской области на аэродроме Михеево. Это новый аэродромный комплекс, созданный для показательных вступлений в том числе спортивной авиации. В прошлом году чемпионат России проходил именно в Михеево.
Но поскольку на дворе неспокойное лето 2023 года, место проведения чемпионата было изменено по причинам, которые объяснять не стоит. Поскольку всё это произошло достаточно внезапно, было принято решение согласовать площадку в Большом Грызлове под Серпуховом. Во-первых, там фактически базируется большая часть пилотов, заявившихся для участия в соревнованиях, а во-вторых, район достаточно удалён и там больше шансов спокойно провести мероприятие.
Аэродром ФИНАМ (второе наименование Большое Грызлово) – аэродром в городском округе Серпухов Московской области для проведения соревнований по самолётному спорту и отработки техники пилотажа лёгкой авиации, расположенный в 5 километрах южнее города Пущино и в 20 километрах юго-восточнее Серпухова, на окраине деревни Большое Грызлово.
Аэродром был построен в 1973 году для нужд сельскохозяйственной авиации. До конца 1990-х годов здесь базировались самолеты Ан-2, выполнявшие авиационные сельскохозяйственные работы. Сейчас аэродром имеет две взлётно-посадочные полосы – с твёрдым покрытием и грунтовую, а также площадку приземления парашютистов (200х200 м) и пилотажную зону для спортивной авиации.
Первое, чем известен данный аэродром для любителей спортивной авиации – на нём много лет базируется пилотажная группа «Первый полёт». Это пятёрка желтых поршневых самолётов стала известна на всю Россию своими выступлениями на таких крупных мероприятиях, как «МАКС», Форум «Армия России» и различных авиационных фестивалях, вроде «НЕБО» в подмосковной Балашихе. Благодаря стараниям коллектива «Первого полёта» интерес к поршневой авиации дал толчок для развития пилотажного спорта в России.
На аэродроме также базируется известный пилот спортивной авиации, многократный чемпион и призёр национальных и международных соревнований Светлана Капанина. Правда, как показывает практика, на какой аэродром в Подмосковье не приедешь, Светлана Владимировна везде, иногда складывается впечатление, что она контролирует все близлежащие аэродромы в зоне своих интересов (в хорошем смысле слова, конечно).
Ранее этот аэродромный комплекс принимал чемпионат России и даже чемпионат мира на Як-52 в 2012 году. Но по разным причинам развитие инфраструктуры аэродрома не было доведено до своего логического завершения, и сейчас на этой площадке систематически проходит только ежегодный майский розыгрыш Кубка Москвы по самолётному спорту. А сам аэродром в большей степени ориентирован на коммерческое использование – парашютный спорт. С этой задачей успешно справляются два самолёта – Л-410 и РАС-750XL.
6 августа 2023 года на аэродром прибыли 9 участников соревнований. Конечно, это небольшое количество по меркам национальных чемпионатов. Однако стоит учитывать время и логистическую напряженность с переносом соревнований. В этом случае вообще хорошо, что они состоялись.
Состав подобрался знатный, состоящий из многократных чемпионов мировых первенств, победителей и призёров национальных соревнований. В состав участников вошли: Андрей Якимов (Москва), Василий Плотников (Пермский край), Владимир Гавриленко (Пермский край), Дмитрий Самохвалов (Москва), Дмитрий Шакуров (Московская область), Константин Боровик (Москва), Михаил Мамистов (Санкт-Петербург), Светлана Капанина (Москва) и Сергей Гончаров (Санкт-Петербург).
Дмитрий Самохвалов и Константин Боровик – представители пилотажной группы «Первый полёт» – выполняли программу соревнований на бесподобном Sukhoi 31MX RA-2479G в ярко-жёлтом окрасе пилотажной группы. Дмитрий Самохвалов на данный момент – абсолютный чемпион мира FAI из России. В 2021 году в рамках XIV Чемпионата мира по высшему пилотажу, который состоялся в Польше, в Торуни, в упорной борьбе с 35 спортсменами из 9 стран Дмитрием была завоевана золотая награда первенства.
Новоиспечённый победитель Кубка Москвы по самолётному спорту 2023 года Андрей Якимов выполнял пилотаж на не менее ярком жёлтом Extra 330SC RA-3017G. Василий Плотников, Владимир Гавриленко, Сергей Гончаров, Михаил Мамистов и Светлана Капанина делили между собой кокпит красно-бело-синей Extra 330SC RA-2177G.
Василий Плотников в 2021 году стал чемпионом мира в классе Advanced в командных соревнованиях, заняв первое место в Известной программе. Владимир Гавриленко – серебряный призер чемпионата Европы в классе Unlimited в командных соревнованиях 2016 года и чемпионата мира в классе Unlimited в командных соревнованиях 2017 года. Сергей Гончаров также имеет хороший опыт выступлений как в России, так и на международных соревнованиях в классе Advanced.
Дмитрий Шакуров – абсолютный чемпион России по высшему пилотажу в классе Unlimited 2021 года. Призер чемпионата России по высшему пилотажу в составе команды в классе Unlimited 2020 года. На чемпионате России в Большом Грызлове выступал на Су-26М RA-1931G.
Для любителей спортивной авиации имя Михаила Мамистова уже показатель высочайшего уровня соревнований. Михаил Владимирович – легенда соревнований международного класса. Он пятикратный чемпион Европы и трёхкратный абсолютный чемпион мира. Причём чемпионство мирового класса было им оформлено в столь длительные временные рамки, что может удивить многих. Первый титул был завоёван им в 2001 году, второй в 2011 и крайний на сегодняшний день в 2017. Время идёт, и сегодня, пользуясь случаем, стоит вспомнить о чемпионских титулах Михаила Мамистова.
На Чемпионате мира 28 июня 2001 года Михаил Мамистов завоевал свой первый титул абсолютного чемпиона мира по высшему пилотажу, опередив американского пилота Роберта Армстронга и французского чемпиона Эдди Дюссо. Спустя десять лет, 12 сентября 2011 года в горной итальянской Перудже Михаил повторил своё достижение, показывая пилотаж на Су-26М3 и заработав золотую награду. По традиции ему как абсолютному чемпиону мира была вручена высшая награда пилотажного спорта, переходящий приз Международной авиационной федерации (FAI) – почетный кубок Арести. Приз был учрежден FAI в 1960 году по предложению почётного президента Международной комиссии FAI по высшему пилотажу испанского лётчика-истребителя Xосе Арести, именем которого и назван кубок.
В 2017 году Мамистов в третий раз стал чемпионом мира по высшему пилотажу FAI после упорных недельных соревнований в Малелане, Южная Африка. Михаил Владимирович обыграл двух лучших пилотов Франции: Франсуа Ралле занял второе место, а его товарищ по команде Оливье Мазурель – третье. Все пилоты летали на Extra 330SC.
В национальную команду России на вышеназванных соревнованиях, конечно, входили не только сам Михаил Мамистов, но и другие не менее профессиональные пилоты. Стоит выделить, наверное, самую известную женщину в современной спортивной авиации России Светлану Капанину. Спортивные судьбы двух этих спортсменов пересекаются между собой на протяжении их лётной спортивной карьеры.
Светлана Владимировна в 2001 году на том же чемпионате мира FAI завоевала свой третий чемпионский титул в женском зачёте после аналогичных золотых наград 1996 года и 1998 года. А далее были победы в абсолюте в 2003, 2005, 2007 и 2011 годах.
Состав пилотов сильный. Безусловно, их количество могло бы быть и больше. Однако энтузиастов спортивной авиации больше не становится из-за дороговизны этого вида спорта, а именно первичных вложений в обучение и приобретение или аренду пилотажной техники. Да и сама техника на вес золота.
В мире не так много производителей пилотажных самолётов самого высокого уровня. В чемпионате мира пилоты-спортсмены используют самолёты немецкого производителя Extra 300 и Extra 330 различных модификаций и комплектаций. Также в рамках мировых акробатических соревнований и шоу пользуются популярностью такие спортивные самолёты, как MX2 и Gamebird GB1, XtremeAir Sbach 342, Zivko Edge 540, MXS-R, CAP 231.
Чемпионат России всегда был ориентирован на отбор пилотов в национальную команду для представления интересов России на ежегодном Чемпионате мира FAI. Поэтому и авиатехника, используемая нашими спортсменами, наиболее приближена к участникам FAI. А это в основном спортивные Extra 300 и Extra 330. Однако российские пилоты долгое время использовали для выступлений пилотажные самолёты ОКБ Сухого ещё советского производства – Су-26, Су-29 и Су-31 в их различных модификациях. Так, Дмитрий Самохвалов завоевал титул абсолютного чемпиона мира в 2021 году в польской Торуни на Су-31МХ. Именно этот борт Дмитрий использует для вступлений на чемпионате России, в том числе и в 2023 году.
Каждый самолёт – это свой нрав и характер. К тому или иному типу пилот должен приспособиться, обучиться должным образом, обуздать этот самолёт, иначе, не достигнув полного взаимопонимания с авиатехникой, пилот не добьётся побед в чемпионате. Только узнав все плюсы и минусы своего самолёта, можно стать абсолютным чемпионом мира или национального чемпионата. Кто-то утверждает, что Extra – это наиболее подходящий чемпионский самолёт, кто-то говорит, что самолёты Сухого вне конкуренции. Точного ответа на этот вопрос скорее всего не существует. Слишком много переменных в этой формуле, начиная от технического состояния самолёта и настроения пилота и заканчивая погодой. Одно можно утверждать точно: пилотов, летающих на самолетах Сухого, становится всё меньше, как и самой техники, на которую банально трудно найти запасные части. Поэтому самолёты Extra, производство которых идёт полным ходом, наиболее беспроблемны в этом смысле.
В итоге на чемпионате России в Большом Грызлове можно было наблюдать сражение не только известных и титулованных асов спортивной авиации, но настоящую битву поколений и культур создания авиационной спортивной техники – две современные немецкие Extra 330SC против советско-российских Су-31МХ (Sukhoi 31MX) и Су-26М (Sukhoi 26M). Самолет Су-31М имеет 780 кг взлётной массы и может развивать предельную скорость 450 км/ч. Extra 330 при той же нормальной взлётной массе развивает 405 км/ч в максимальном режиме. Но это все «на бумаге», в практическом применении многое зависит от подготовки самого самолёта и навыков пилота-спортсмена.
Полётная неделя выдалась в основном благосклонной в плане погоды. Жаркие дни с 7-го по 10-е августа сменились резким похолоданием, ветром и в конце концов дождём 12-го августа, в последний день соревнований. Но до 11 числа включительно пилоты успели выполнить запланированные программы и продемонстрировать судьям все свои навыки высшего пилотажа на спортивных самолётах.
Перед полётами все спортсмены обязательно «летают» свою программу на земле. Имеет весомое значение отработка фигур на земле ещё до посадки в кокпит спортивного самолёта. Кроме того, как и в любом спорте, важен психологический настрой на борьбу. Техники готовят самолёты к вылету, заправляют, проверяют уровень масла, пилот также проверяет работу механизации, проводит предполётный осмотр самолёта.
В небо над Большим Грызлово самолёты уходили поочередно, начиная с полудня каждого дня, направляясь в пилотажный квадрат над близлежащим полем. Здесь в течение десяти минут, если считать от взлета и до посадки, каждый показывал выполнение фигур высшего пилотажа, выполнение которых оценивали в баллах судьи с земли. Сами судьи тоже пилотажники-спортсмены с судейским опытом.
С земли, оценивая, наблюдали за своими хоть и друзьями в жизни, но конкурентами в небе другие участники соревнований. Всё это происходило в благодушной дружеской атмосфере. Пилоты хвалили друг друга за отлично выполненные фигуры и разбирали свои недочёты и помарки в пилотаже. Были выполнены известная программа, три неизвестные программы, фристайл.
Наибольшее итоговое количество баллов набрал Михаил Мамистов (15526,75), завоевав победу в Чемпионате России 2023 года. Вторую строчку с небольшим отставанием заняла, заработав серебро Чемпионата России, Светлана Капанина (15061,04), а бронзу выиграл Владимир Гавриленко (13244,19).
В целом проведенный Чемпионат России стоит считать положительным, поскольку он всё же состоялся, хотя риск отмены мероприятия был высок. Остаётся надеяться, что в последующие годы количество участников чемпионата (а равно как и зрителей) будет расти и на горизонте появятся новые имена и фамилии тех, кто в будущем сможет оказать достойную конкуренцию результатам таких асов как Михаил Мамистов, Светлана Капанина, Владимир Гавриленко, Дмитрий Самохвалов.
Чемпионат России 2023, Большое Грызлово, 06-12 августа 2023 |
||||||
|
Класс соревнований «Неограниченный» / Unlimited |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
Позиция |
Команда |
Спортсмен |
Самолёт |
Рег. номер |
Итоговый балл |
% общий |
1. |
СПБ |
Михаил Мамистов |
Extra 330SC |
RA-2177G |
15526,75 |
77,595 |
2. |
МСК |
Светлана Капанина |
Extra 330SC |
RA-2177G |
15061,04 |
77,595 |
3. |
ПРМ |
Владимир Гавриленко |
Extra 330SC |
RA-2177G |
13244,19 |
66,188 |
4. |
МСК |
Дмитрий Самохвалов |
Sukhoi 31MX |
RA-2479G |
13070,02 |
65,317 |
5. |
ПРМ |
Василий Плотников |
Extra 330SC |
RA-2177G |
11610,98 |
58,026 |
6. |
СПБ |
Сергей Гончаров |
Extra 330SC |
RA-2177G |
11417,91 |
57,061 |
7. |
МСК |
Андрей Якимов |
Extra 330SC |
RA-3017G |
10425,84 |
52,103 |
8. |
МО |
Дмитрий Шакуров |
Sukhoi 26M |
RA-1931G |
9976,73 |
49,859 |
9. |
МСК |
Константин Боровик |
Sukhoi 31MX |
RA-2479G |
7634,84 |
38,155 |
Автор обзора: А. Серёгин, АВИА ИМАДЖЕС, 2023

Дмитрий Мотин: “Надо перестать жить прошлым, вспоминая о развитии самолётного спорта в СССР.”
Разговор с Дмитрием Мотиным
Известный пилот спортивной авиации делится с читателями подробностями своей биографии и планами на сезон 2023 года.
А ещё у Дмитрия Сергеевича сегодня, 16 марта, День рождения! Душевно поздравляем его и желаем крепкого здоровья и новых достижений!
АВТОР интервью: АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН
организация интервью: ксения гринберг

Биография нашего сегодняшнего собеседника весьма насыщенная. Она насквозь пропитана авиацией и вообще лётным делом в самом широком смысле этого понятия.
Дмитрий Сергеевич Мотин – человек серьёзный, но с чувством юмора. Полковник, мастер спорта по самолётному спорту, летчик-инструктор 1-го класса государственной авиации, Президент Всероссийской федерации авиационных гонок, ведущий пилотажной группы «Звезда», призёр авиационных соревнований…
Сегодня Дмитрий расскажет читателям о своих взглядах на авиационный спорт, о своей лётной карьере, опыте, успехах и, конечно, о самолётах!



Вопрос:
Дмитрий, расскажите о том, когда и как Вы пришли в авиацию? Была ли это Ваша мечта или осознанный прагматичный выбор?
Ответ:
Путь в авиацию был весьма случаен: все началось с желания прыгнуть с парашютом. Моя мама в молодости прыгала, и мне захотелось. В одном здании на Каширском шоссе (в Москве) находилось три аэроклуба – 1-й Московский городской (1-й МГАК) – вертолетный, 2-й МГАК – самолет и планер, 3-й МГАК – парашютный. Поехал записываться в парашютный вечером после школы. Это был сентябрь 1984 года. 9-й класс, 15 лет. Приехал вечером, парашютный аэроклуб был уже закрыт. Вахтер на входе, ровесник братьев Райт, сказал: иди, сынок, на 3-й этаж, там тоже аэроклуб, они летают и прыгают. Это оказался 2-й МГАК, приняли в планерный отряд. 4 марта 1985 года первый прыжок с парашютом, мне еще 15 лет было. В 16 лет уже самостоятельные полеты на планере. К окончанию 10-го класса уже 3 прыжка и налет почти 36 часов. С этого все и началось – выбор в пользу авиации состоялся.
Вопрос:
Ваша лётная история началась в далекие 80-е годы прошлого века, по сути, в другой стране. Как это было тогда и в чем разница с нынешним временем?
Ответ:
Разница колоссальная! Во-первых, качество подготовки. Мы заезжали на аэродром на 10-дневку, т.е. 10 дней на аэродроме, три дня дома. Потом все повторяется, и так все лето. Полное погружение в профессию. Из 10 дней было 8 летных смен. Практически все летчики-инструктора – выпускники Волчанского училища авиации ДОСААФ СССР, профессиональные инструкторы с огромным опытом методической подготовки.
В настоящее время это утрачено, сейчас самоучки учат других, а тогда были Инструкторы с большой буквы. Их почти не осталось, единицы буквально продолжают работать. Уже нет ни училищ, ни, что самое важное, системы подготовки. Утрачено безвозвратно за последние 30 лет.
Во-вторых, наличие мат. части – самолетов, планеров, вертолетов, парашютов. Одних аэродромов ДОСААФ СССР в одном только московском регионе был почти десяток. И на каждом из них авиационной техники было в изобилии.
Помню, самолеты Як-52 были зимние и летние. Одни стояли на лыжах и эксплуатировались только зимой, другие – на колесах, для летней эксплуатации. Лыжи и колеса никто не менял в межсезонье, самолетов хватало. Всего хватало: и ГСМ, и парашютов, и, главное, энтузиазма летчиков-инструкторов, кто из нас, 16-летних мальчишек, делал летчиков, мужчин, защитников Родины.
Про “сейчас” как-то и говорить не хочется, это десяток условно летающих Як-52 на весь ДОСААФ, примерно столько же Ан-2. Вертолетов Ми-2 нет, планеров – практически нет, самолетов-буксировщиков не осталось.
Все благополучно распродано чиновниками от ДОСААФ или разворовано на местах. Зато в странах Европы, в США, даже в ЮАР теперь летают десятки если не сотни наших ЯКов и АНов. Да и от ДОСААФ кроме названия ничего и не осталось, это надо признать.
Сломали не только систему подготовки лётчиков, моряков, радистов, десантников, сломали всю систему допризывной подготовки молодежи, систему военно-патриотического воспитания.

Вопрос:
какие этапы летной подготовки Вам пришлось пройти и насколько этот путь был Вам интересен? Вы обучались в летном училище?
Ответ:
Путь был, в первую очередь, тернист.
После службы в ВС СССР возвращение на второй курс МАИ, откуда и был призван. Дилемма – парашютный спорт (уже был инструктором, более 100 прыжков, выполненных в армии) или вернуться во 2-й МГАК, который за 2 года обучения уже стал родным.
Вернулся, но уже в самолетный отряд, год полетов на Як-52. А дальше предложение стать инструктором-парашютистом в аэроклубе ДОСААФ, а затем летчиком-инструктором-парашютистом. Летать на Ан-2!
Пришлось бросить МАИ, перевестись на заочный факультет МИИГА, но зато уже в 21 год я летаю на Ан-2. Это было счастье! Летать и прыгать. О большем даже и не мечтал.
Что касается училища, заканчивал его дважды и оба раза Калужское. Один раз авиационно-техническое как техник вертолета, второй раз – его же, но уже как летчик-инструктор, правда, экстернат.
В 90-е годы времена были тяжелые, ГСМа не было, дипломы вручали, можно сказать, исходя из прежнего опыта и неких теоретических знаний.
Что касается опыта, пришлось в последующем и бортачем полетать на вертушках, пилотов хватало, а бортмеханики были востребованы, пригодилось первое образование.
Вопрос:
расскажите, как были устроены аэроклубы в то время, когда Вы начинали свой путь и как это сделано сейчас?
Ответ:
Сравнивать аэроклубы тогда и сейчас абсолютно бессмысленно. Особенно по целям и задачам. Тогда — это подготовка летчиков, резерв Военно-воздушных сил, если говорить про УАЦ, спортсменов, если говорить про аэроклубы, курсантов – кандидатов на поступление в военные летные училища, если говорить про первоначальную летную подготовку.
Но во всех трех перечисленных случаях готовили, в первую очередь, патриотов своей страны. Сейчас аэроклубы, причем все, и коммерческие, и так называемые ДОСААФ, — это источник заработка для их владельцев, будь то коммерсанты или ДОСААФ.
Вопрос:
в 90-е годы Вы были парашютным инструктором, поделитесь воспоминаниями об этом периоде жизни?
Ответ:
Жизнь периодически сводила полетами, разводила с ними, но в авиации был практически непрерывно – если не летал, то прыгал. Работал инструктором парашютно-десантной подготовки, служил в воздушно-десантной службе, прыгал спортсменом и в “классике”, и в купольной акробатике, и в групповой (большие формации). Это всегда было для меня частью жизни, причем весьма значительной. Порой сожалею об окончании этого жизненного этапа.
Вопрос:
Вы также прыгали экспериментальные прыжки – что это и какая у Вас стояла цель?
Ответ:
Испытательные и экспериментальные прыжки – цели всегда стояли разные. Это и испытание новой парашютной техники – двух купольных систем ПарАвис и различных вариантов укладки систем “Юниор”, и возможности десантирования с мотодельтапланов, и прыжки в Приэльбрусье на высоту приземления более 2000 м. Прыжки с различным вооружением и спецтехникой, в противогазах и т.д. Еще остались яркие впечатления от показательных прыжков, с предельно малых высот, с отцепкой купола в воздухе, с приземлением в чашу стадиона, с флагами.
Вопрос:
в Вашей карьере был перерыв с полетами, поделитесь пожалуйста, почему так вышло, чем Вы занимались? В Сети есть информация о Вашем боевом прошлом
Ответ:
Тернистый путь в авиации напрямую связан с резкими поворотами в биографии, в том числе это служба в Вооруженных Силах России, органах государственной безопасности и органах внутренних дел. Всего 25 лет службы получилось. Но летать иногда получалось. Даже в период службы.
Вопрос:
но спустя годы Вы решили серьёзно вернуться к лётному делу?
Ответ:
Лет за 5 до выхода на военную пенсию, после 20-летнего перерыва в полетах на Як-52, восстановился на этом типе. Потребовалось менее 5 часов налета благодаря настоящему Инструктору – Макарцеву Максиму Николаевичу, кстати, выпускнику Волчанского училища летчиков авиации ДОСААФ. Потом начался долгий путь совершенствования летного мастерства. Со временем про парашютные прыжки пришлось забыть – невозможно было совмещать с серьезными полетами. Порой тоскую по ним, но штурвал дороже.
Вопрос:
запомнились ли Вам ощущения от вашего первого полета вообще на самолете и на пилотажном самолете в частности?
Ответ:
Первое ощущение от полёта на самолете как-то и не запомнилось – взлёт на планере на буксире за самолетом реально сложнее, поэтому эмоций особо и не было.
Вопрос:
когда Вы впервые познакомились с пилотажным самолетом?
Ответ:
Як-52, 1990 год, аэродром “Дубровицы” (г. Подольск, теперь там одноименный жилой микрорайон). С этого аэродрома 21 октября 1941 года взлетел Виктор Талалихин на свой первый в истории авиации ночной таран.
Вопрос:
расскажите пожалуйста, какие типы самолетов Вами освоены к текущему моменту?
Ответ:
планер L-13 “Бланик”, самолеты Як-52, Як-18т, Zlin-142, Zlin-326, Cessna-337, NG-5, Piper PA-34, Як-55, Як-55М, СП-55М, Су-26М, Л-29, Ан-2, L-410 (правый пилот), вертолеты Ми-2, Ми-8т (борт механик).



Вопрос:
список внушительный! А какой из самолетов Вам больше всего нравится и почему? Может их несколько?
Ответ:
Люблю всё, на чем летаю. Наверное, потому что есть возможность летать на том, на чем хочу. Но особенное удовольствие доставляют полеты на Як-55, Су-26 и Л-29.
Вопрос:
вспомните, как и когда Вы пришли в самолетный спорт, чем был вызван Ваш интерес именно к спортивному пилотажу?
Ответ:
В самолетный спорт пришел в 1990 году, программа подготовки летчиков-спортсменов 1-го года обучения на самолете Як-52. Первые полеты на сложный пилотаж.
Ну а потом, после 20-летнего перерыва, уже в 2010-е годы освоение высшего пилотажа, новых типов, первые соревнования, первые чемпионаты России.
Интерес к спортивному пилотажу, наверное, потому, что все другие доступные мне полеты кажутся какими-то скучными, медленными. Нравится скорость, динамика, маневренность – все то, что есть в спортивном пилотаже.
Вопрос:
как Вы учились спортивному пилотажу и где это происходило, кто был Вашим учителем?
Ответ:
По-настоящему первым Учителем высшего пилотажа был Макарцев Максим Николаевич, много сил и знаний в меня вложил мой друг и учитель Виктор Бирюков, очень высоко ценю тренерскую работу Георгия Каминского, Валентина Барабанова, Владимира Ильинского, Владимира Москаленко.



Вопрос:
когда состоялся проект Русские авиационные гонки? Почему Вы решили создать этот проект?
Ответ:
Проект Русские авиационные гонки стартовал в 2018 году. 13 марта – 5 лет проекту. Было желание создать российскую команду в Red Bull Air Race, которые в 2017-2019 гг. приезжали в Россию и проводили гонки в Казани.
У руководителей Red Bull Air Race наша идея позитивного отклика не нашла, несмотря на многократные к ним обращения о сотрудничестве в различных форматах.
Пришлось создать свои Air Race. Ну а потом, в 2019 году, гонки Red Bull закрылись. А мы продолжаем работать, растем, расширяем географию своих мероприятий, имеем планы выхода на зарубежные площадки.
Вопрос:
при организации Русских авиационных гонок какие у Вас были мечты относительно этого проекта, каким Вы его видели в идеале?
Ответ:
В начале мы во всем старались брать пример с Red Bull Air Race, считали его идеалом организации столь сложного авиационного мероприятия. Затем, посмотрев и проанализировав их мероприятия, поняли, что можем делать и лучше. Теперь это получается.
Вопрос:
через какие трудности Вам пришлось пройти, организуя проект авиагонок?
Ответ:
Трудности были во всем. Научиться летать по воздушной трассе красиво и безопасно. Подобрать авиационную технику, наиболее подходящую для этого. Найти ее и приобрести, поддерживать в летном состоянии.
В условиях практически отсутствия самолетов в России, это была непростая задача. Отечественные самолеты приходилось приобретать даже в США.
Много было технических трудностей в проектировании и изготовлении пилонов, понтонов для установки пилонов на водной поверхности. Тут мы достигли больших успехов, наши 25-метровые пилоны ровно стоят при ветре 10 м/с. У Red Bull Air Race такого не было.
Бюрократия. Это еще одна трудность, с которой приходится сталкиваться постоянно. Она, к сожалению, все еще присуща нашим государственным органам, с которыми осуществляется взаимодействие.





Вопрос:
чтобы Вы хотели улучшить в Русских авиационных гонках в будущем? И каким Вы видите проект через пять лет, например?
Ответ:
Улучшить хочется все, чем и приходится заниматься постоянно. Если не будем двигаться вперед, начнется режим стагнации, чего мы допустить уже не можем. Только вперед!
Через 5 лет – межгалактический чемпионат, гонки зеленых человечков на летающих тарелках в соседней с нами галактике. Шутка.
Вопрос:
Вы сами принимаете участие в Русских авиационных гонках, в том числе и в новой дисциплине на реактивных самолетах. Поделитесь впечатлениями подробнее, с самого начала, как начали полеты в рамках проекта и до сегодняшнего дня?
Ответ:
Начну с того, что для нас гонки на реактивных самолетах — это уже не новая дисциплина, в этом году третий сезон открываем. Фактически, большой разницы нет – реактивные или поршневые, только скорость в два раза больше. К ней просто надо было привыкнуть. Есть хорошие учителя и немного личного опыта.

Вопрос:
есть ли какие-то мысли о привлечении зрителей к этому проекту в большем количестве и как этого можно добиться?
Ответ:
Мы постоянно над этим работаем, и положительная динамика количества просмотров онлайн трансляции тому пример. Когда мы перешли рубеж 1 млн просмотра трансляций, стало понятно, что у нас появляется “своя” аудитория. Не так много видов спорта, которые могут сравниться с нами по зрелищности и непредсказуемости состязаний.
Вопрос:
как сейчас обстоят дела со спонсорами, время непростое, но есть ли какая-то поддержка для авиагонок? Кого бы Вы хотели привлечь к участию в проекте?
Ответ:
Пока у нас два спонсора — это компании “СтоЛото” и “СимплФинанс”. Мы открыты для сотрудничества и, надеюсь, со временем маркетологи и других крупных российских компаний оценят перспективы сотрудничества с нами.
Вопрос:
в 2022 году на базе Русских авиационных гонок была создана пилотажная группа Звезда, расскажите об этом проекте?
Ответ:
Когда мы проводим соревнования в регионах, всегда хочется показать нашим зрителям что-то, выходящее за рамки спортивного мероприятия. Сделать свое маленькое авиашоу.
На поршневых самолетах все начиналось с индивидуальных выступлений наших участников, у некоторых была своя фирменная программа демонстрационных полетов.
Со временем, это переросло в создание пилотажной группы “Звезда”, которая теперь выступает не только в рамках авиационных гонок, но и самостоятельно, делая программу захватывающего авиашоу с яркими пиротехническими эффектами.
Пилотажная группа “Звезда” — это профессиональные летчики, участвующие в авиационных гонках.
Вопрос:
какие планы у пилотажной группы на ближайший сезон?
Ответ:
Планы у пилотажной группы “Звезда” на это сезон достаточно большие, календарь наших мероприятий будет опубликован 30 марта на сайте Национальной авиационной федерации.
Вопрос:
наблюдаете ли Вы за кем-то из российских спортивных пилотов в самолетном спорте или может с кем-то дружите или дружили? Можете кого-то особенного отметить среди иностранцев?
Ответ:
Наверное, единственный российский пилот, спортивным опытом которого я искренне восхищаюсь, это трехкратный абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу (кстати, единственный в мире) Михаил Мамистов. Его советы как тренера и как старшего товарища бесценны, а спортивный опыт и летное мастерство – колоссальны.
Вопрос:
что скажете о пилотажных группах России и мира? За кем-то наблюдаете или Вы прагматичны и делаете только свое дело без оглядки на других?
Ответ:
В силу геополитических причин я наблюдаю за развитием исключительно отечественных пилотажных групп. В первую очередь “Русь” и “Первый полет”. Но всего лишь наблюдаю. В какой-то момент я избрал свой путь развития для созданной пилотажной группы “Звезда”, им пока и следую.
Вопрос:
кроме самолетного спорта Вы летаете на легкомоторных самолетах, какие самолеты Вам нравятся?
Ответ:
Практически все мои полеты сейчас, не считая перелетов к местам проведения мероприятий, это авиационные гонки либо высший пилотаж на реактивных или на поршневых самолетах. Другие виды полетов, по сравнению с этими, уже как-то и не интересны, да и времени на них не хватает.
Вопрос:
что можете сказать о аэродромах в России, где Вам доводилось выступать, какой Вам нравится и почему?
Ответ:
Аэродром “Пахомово” – там я впервые поднялся в небо. Аэродром “Дубровицы”, которого больше нет, аэродромы в Тушино и на Ходынке, от них остались одни воспоминания. Для меня аэродромы это не столько площадка для взлета и посадки, это история. История нашей авиации, история нашей Родины. Поэтому и сожалею об этой уже утраченной истории.
Вопрос:
как думаете, что нужно сделать, чтобы самолетный спорт стал более популярным в России?
Ответ:
Любой спорт сейчас — это бизнес. Как бы цинично это ни звучало. Чистого спорта нет уже давно, с конца 80-х. Чем спорт зрелищней и смотрибельной, тем он интересней для зрителя и, соответственно, дороже. Самолетному спорту, в том числе и высшему пилотажу, на мой взгляд, не хватает зрелищности. Отсюда трудности с внебюджетным финансированием.
Развитие спорта только за счет субсидий Минспорта России конечно возможно, но только до тех пор, пока есть субсидирование.
На мой взгляд, надо перестать жить прошлым, вспоминая о развитии самолетного спорта в СССР. Нет уже той страны, надо адаптировать спорт к нынешним условиям экономики, делая его более интересным для непосвященных, т.е. для обычного зрителя. Нужны новые идеи, новые лидеры.
Вопрос:
расскажите еще немного о себе. Кроме авиаспорта, чем Вы ещё увлекаетесь, какие интересы есть?
Ответ:
Как это принято сейчас называть, хобби: дайвинг, фитнес, альпинизм. Есть профессиональный интерес к высокоточной стрельбе, но нет времени этим заниматься. Практическая стрельба из пистолета также по-прежнему интересна, но причина та же.
Вопрос:
каким Вы видите спортивный самолет будущего, возможно даже далекого?
Ответ:
Среди вышеперечисленных мной особенно любимых самолетов, по-настоящему пилотажный лишь один – Су-26.
Наверное, он всегда будет для меня эталоном сочетания конструкторской мысли и культуры производства.
Если говорить про спортивный самолет будущего, я бы видел некий модифицированный, улучшенный облик этого самолета.
Возможно, это ЛАРОС-31, который будет показан на авиасалоне МАКС-2023. Во всех случаях, надеюсь, это будет самолет отечественного производства.
Дмитрий, большое спасибо за уделённое время!


Интервью подготовил Александр Серёгин, Главный редактор АНО “Международное агентство спортивной фотографии АСППА ИМАДЖЕС”, АВИА ИМАДЖЕС, 2023
Автор фотографий: Александр Серёгин (за исключением 3-х представленных из архива “Русских авиагонок”.
Выражаю благодарность за помощь в организации интервью Ксении Гринберг, пилоту-участнику “Русских авиационных гонок”. За помощь в работе с текстом – Ирине Балашовой.
“Русские авиационные гонки” в сети Интернет:
Сайт Авиагонок – https://russianairrace.ru/
Авиагонки Вконтакте – https://vk.com/russianairrace
Федерация Авиагонок – http://vfag.ru/
Большая фотогалерея с Дмитрием Мотиным из арива АНО “АСППА ИМАДЖЕС” – https://aviaimages.ru/
ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ:

Фотоальбом “История авиации России» – обзор книги-альбома Геннадия Петрова
Фотоальбом "История авиации России»
Обзор книги-альбома Геннадия Петрова

АВТОР ОБЗОРА: АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН
В самом начале 2023 года на полках магазинов и в электронных маркетплейсах стала доступной для заказа невероятно насыщенная визуальной информацией книга-альбом.
Фотоальбом “История авиации России ” – это уникальное издание, посвященное развитию истории авиации в России за последние сто лет. Сборник фотографий, который приглашает читателя на увлекательное и крайне подробное путешествие по истории развития авиации в России.
В данном фотоальбоме изображены самые важные и выдающиеся моменты в истории развития авиации в России, начиная со времен первых летательных аппаратов до нашего времени.
Автор этого труда – Петров Геннадий Фёдорович. Коллекционер, букинист и вот уже автор серьёзного книжного труда, который войдёт в историю и займёт полку у таких же, как и он, любителей и ценителей истории российской и мировой авиации.





Фотоальбом представляет собой большую коллекцию исторических фотографий, которые подробно рассказывают о технологическом и культурном развитии авиации в России. На страницах этого альбома можно увидеть множество авиационных шедевров и достижений, таких как прототипы воздушных аэростатов и самолетов, первые вертолеты, а также редкие фотографии из Леонтьевского музея авиации имени С. П. Королёва, где хранятся уникальные экспонаты.
Книга содержит более 500 фотографий, сопровождающихся краткими комментариями, описывающими ключевые моменты истории авиации в России. Фотоснимки столетней давности подобраны с видимой кропотливой заботой о качестве. Многие из этих редких чёрно-белых кадров передают виды того времени настолько детализировано, что, даже будучи фотографом ты говоришь себе – «Вау!» — вот это детализация!
Обзор фотоальбома "История авиации России "
Фотоальбом начинается с фотографий пионеров российской авиации – Сикорского, Жуковского, Туполева и других, которые своим трудом и талантом заложили основы развития отечественной авиастроительной индустрии.
В дальнейшем читатель знакомится с развитием авиации в России в период Первой и Второй мировых войн, с пилотами-асами, такими как Чкалов, Беляков и Литвинов, которые стали героями и символами советской авиации.
Фотоальбом также охватывает период послевоенного развития авиации в СССР, представляя широкую палитру самолетов и вертолетов, разработанных и доведенных до совершенства отечественными конструкторами, а также есть моменты связанные с открытием первых регулярных авиалиний, выходом в космос первых советских космонавтов.


Книга не только показывает развитие техники в России, но и заставляет задуматься о людях, которые создавали, испытывали и управляли этой техникой. Среди них не только популярные “герои”, но и тысячи малоизвестных сотрудников авиационных предприятий, волей судеб ставшие свидетелями сущностных перемен в истории страны.
Всего в фотоальбоме 14 отдельных глав и впечатляющее количество страниц – 584! Тираж этого фотоальбома всего 1000 экземпляров. Так что желающим приобрести, следует поторопиться! Альбом разработан с использованием самых современных печатных технологий, что позволяет создать реалистичный и насыщенный образ при просмотре фотоснимков.


Данный фотоальбом станет идеальным подарком для всех, кто увлекается авиацией и её историей. Он позволит узнать множество интересных фактов, узнать или вспомнить об именах и достижениях многих людей, подзабытых в истории, которые принимали участие в процессе становления отечественной авиации.
“История авиации России” является важным источником информации для всех, кто интересуется исследованием истории и развития авиации в России. Это незаменимый справочник как для специалистов, так и для широкой публики.







Рекомендации
Стоит ещё сказать, что отечественная авиация – это практически половина (а может и больше) мировой авиации. Без авиации СССР и России невозможно представить эту отрасль в том виде, в котором она существует сейчас. По этой причине, автору фотоальбома, возможно следует задуматься о переводе своего труда на французский или английский языки. Царские, советские и российские авиаторы – лучшие люди, кто стоял у истока развития всей мировой авиационной отрасли.
Книга доступна для заказа на сайте OZON.RU
Данный обзор выражает частное мнение Главного редактора сайта и не является рекламой.
Спасибо автору проекта за этот замечательный билет в прошлое!


Алексей Иванов: “Причина почему я поднялся в небо – адреналин!”
В России пять лет назад был презентован отечественный спортивный авиационный проект – “Русские авиационные гонки”! Сейчас это известное спортивно-развлекательное авиашоу. Но кто создал его и какие цели преследовал?

“You can not choose your favorite figure, otherwise the rest will be offended”. Interview with Svetlana Vladimirovna Kapanina 2022 | Avia Images
In Russia, the name of Svetlana Vladimirovna Kapanina is well known to aviation enthusiasts. A pilot, an athlete, as they say, from God. Multiple world champion in the women’s competition in FAI competitions.

Фотосет Cessna T206H Аэродром Новинки, Серпухов
Cessna 206 – американский лёгкий шестиместный одномоторный многоцелевой самолёт

АВТОР ФОТО: АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН / ТЕКСТ ИЗ СЕТИ
Самолёт Cessna 206 прекрасно зарекомендовал себя при работе на местности не имеющей нормальной взлётно-посадочной полосы, ввиду чего его эксплуатация может вестись в труднодоступных районах.
Конструкция легкомоторного Cessna 206 довольно сильно напоминает конструкцию самолёта 182-й модели, однако, с рядом значительных изменений и дополнений, что и привело к выделению текущей модели в отдельное воздушное судно. В отличии от Cessna 182 Skylane, легкомоторный самолёт Cessna 206 обладал удлинённым фюзеляжем, что позволило разместить на борту большее число пассажиров, а также рядом новых технических параметров. В качестве силовой установки, на самолётах Cessna 206 используется поршневой двигатель Continental IO-520-A, обеспечивающий воздушному судну мощность в 285 л.с., что позволяет преодолевать расстояния до 1352 километров, при максимальном взлётном весе в 1497 килограмм для моделей с обычным шасси, и при максимальном взлётном весе в 1588 килограмм, при оборудовании самолёта поплавочным шасси.





В 1965 году с конвейера американской авиастроительной компании сошла модель Cessna P206A Super Skylane, получившая ряд изменений в кабине воздушного судна, что делало перевозку пассажиров более удобной. Модель производилась на протяжении пяти лет, вплоть до середины 1970 года.
Модель Cessna P206B Super Skylane, появившаяся в 1966 году, представляла собой технически доработанную предыдущую модель, улучшенной аэродинамической формы.
В период с 1965 по 1966 год, авиастроительная компания представила четыре турбированных модели – Cessna TU206A, Cessna TU206B, Cessna TP206A и Cessna TP206B отличающихся между собой укомплектовкой кабины, без изменения технических показателей в плане мощности авиадвигателя, но с заменой самой силовой установки на Continental TSIO-520-C. Модификации Cessna TU206A и Cessna TU206B представляли собой самолёты общего назначения, предназначенные как для перевозки пассажиров, так и для перевозки малогабаритных грузов, в то время как модификации Cessna TP206A и Cessna TP206B использовались исключительно для пассажироперевозок.
В 1966 году, американскими авиаконструкторами было принято решение установить на самолёт новый авиадвигатель Continental IO-520-F, обеспечивающий воздушному судну мощность в 300 л.с., в результате чего появилась модель Cessna U206B. Тем не менее, новая силовая установка была достаточно проблематичной в плане обслуживания, ввиду чего с конвейера сошло всего лишь около сотни самолётов этой модификации.
Модель Cessna P206C, представленная в июле 1967 года, получила новые средства авионики и видоизменённый салон самолёта. Кроме того, ввиду неудавшегося опыта использования двигателя мощностью в 300 л.с., было принято решение комплектовать воздушное судно силовой установкой Continental IO-520-A, мощностью в 285 л.с., использующейся в первоначальной, базовой производственной модели.
Турбированная модификация Cessna TP206C, в отличии от предыдущих турбированных моделей, получила расширенные топливные баки, что позволяло преодолевать большее расстояние. Кроме того, модель получила новую авионику, новые кресла и штурвал. Новые совершенствования, за исключением изменения технических характеристик, получили также и такие турбированные модели как Cessna TP206D и Cessna TP206E, выпущенные в 1968 и 1969 годах соответственно.



Модификации Cessna P206D и Cessna P206E получили более жёсткую конструкцию фюзеляжа, расширенные боковые окна, а также современные средства связи. Технических изменений эти модели не претерпели.
Легкомоторный самолёт Cessna U206C, представленный в 1967 году, получил новый поршневой двигатель Continental IO-520-F мощностью в 300 л.с., и ряд изменений в средствах авионики, однако, как и прежде, текущий двигатель был весьма невостребованным, и потому, производство самолётов этой модификации было завершено в течении двух лет. Улучшенная версия Cessna U206D, с аналогичными лётно-техническими характеристиками также не интересовала заказчиков, поскольку обслуживание воздушного судна стало весьма дорогим.
Самолёты Cessna TU206С, Cessna TU206D, Cessna TU206E и Cessna TU206F, выпускаемые в период с 1967 по 1986 год, получили различные опциональные изменения, в большей мере касающиеся изменений в салоне. Эти модели оснащались поршневыми двигателями Continental TSIO-520-C с турбинными установками и мощностью в 285 л.с., что в свою очередь позволяло быстрее разгонять до номинально установленных скоростей.
Модель Cessna U206E, выпущенная в 1971 году, получила новый, более совершенный профиль крыла и усиленный фюзеляж, что повысило безопасность полётов. Подобные ей модификации Cessna U206F и Cessna U206G отличались главным образом изменениями в салоне и новыми средствами авионики.
В 1976 году, была представлена последняя версия первого производственного цикла этого модельного ряда – модификация Cessna TU206G, обладающая новым поршневым двигателем Continental TSIO-520-M, способным развивать мощность в 310 л.с. Благодаря ряду технических доработок, самолёт мог взлетать в любой поверхности, будь то грунт, воды или же снег (лёд) при максимальной массе в 1633 кг.
После двенадцатилетнего перерыва, американский авиапроизводитель восстановил производство самолётов Cessna 206, в результате чего в 1998 году, была представлена модель Cessna 206H, обладающая новым двигателем увеличенной мощности Lycoming IO-540-AC1A5 (300 л.с.), видоизменённой формой фюзеляжа, кабины и более совершенными лётно-техническими характеристиками. Максимальная скорость полёта самолёта Cessna 206H составляла 280 км\ч, а дальность полёта, благодаря новым вместительным топливным бакам, была увеличена до 1352 км.
Менее чем через год, в 1998 году, авиастроительная компания Cessna представила турбированную модель Cessna T206H, обладающую двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью в 310 л.с.
Производство моделей Cessna 206H и Cessna T206H продолжается и по сегодняшний день.





История L-39C Albatros. Пилотажная группа “Русь”
Наш рассказ – об элегантном L-39 Albatros, который стал одним из самых массовых реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место в мире после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и своего соотечественника L-29 Delfin.
Читать далее “История L-39C Albatros. Пилотажная группа “Русь”” →
