Разговор с Дмитрием Мотиным
Известный пилот спортивной авиации делится с читателями подробностями своей биографии и планами на сезон 2023 года.
А ещё у Дмитрия Сергеевича сегодня, 16 марта, День рождения! Душевно поздравляем его и желаем крепкого здоровья и новых достижений!
АВТОР интервью: АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН
организация интервью: ксения гринберг
Биография нашего сегодняшнего собеседника весьма насыщенная. Она насквозь пропитана авиацией и вообще лётным делом в самом широком смысле этого понятия.
Дмитрий Сергеевич Мотин – человек серьёзный, но с чувством юмора. Полковник, мастер спорта по самолётному спорту, летчик-инструктор 1-го класса государственной авиации, Президент Всероссийской федерации авиационных гонок, ведущий пилотажной группы «Звезда», призёр авиационных соревнований…
Сегодня Дмитрий расскажет читателям о своих взглядах на авиационный спорт, о своей лётной карьере, опыте, успехах и, конечно, о самолётах!
Вопрос:
Дмитрий, расскажите о том, когда и как Вы пришли в авиацию? Была ли это Ваша мечта или осознанный прагматичный выбор?
Ответ:
Путь в авиацию был весьма случаен: все началось с желания прыгнуть с парашютом. Моя мама в молодости прыгала, и мне захотелось. В одном здании на Каширском шоссе (в Москве) находилось три аэроклуба — 1-й Московский городской (1-й МГАК) — вертолетный, 2-й МГАК — самолет и планер, 3-й МГАК — парашютный. Поехал записываться в парашютный вечером после школы. Это был сентябрь 1984 года. 9-й класс, 15 лет. Приехал вечером, парашютный аэроклуб был уже закрыт. Вахтер на входе, ровесник братьев Райт, сказал: иди, сынок, на 3-й этаж, там тоже аэроклуб, они летают и прыгают. Это оказался 2-й МГАК, приняли в планерный отряд. 4 марта 1985 года первый прыжок с парашютом, мне еще 15 лет было. В 16 лет уже самостоятельные полеты на планере. К окончанию 10-го класса уже 3 прыжка и налет почти 36 часов. С этого все и началось — выбор в пользу авиации состоялся.
Вопрос:
Ваша лётная история началась в далекие 80-е годы прошлого века, по сути, в другой стране. Как это было тогда и в чем разница с нынешним временем?
Ответ:
Разница колоссальная! Во-первых, качество подготовки. Мы заезжали на аэродром на 10-дневку, т.е. 10 дней на аэродроме, три дня дома. Потом все повторяется, и так все лето. Полное погружение в профессию. Из 10 дней было 8 летных смен. Практически все летчики-инструктора — выпускники Волчанского училища авиации ДОСААФ СССР, профессиональные инструкторы с огромным опытом методической подготовки.
В настоящее время это утрачено, сейчас самоучки учат других, а тогда были Инструкторы с большой буквы. Их почти не осталось, единицы буквально продолжают работать. Уже нет ни училищ, ни, что самое важное, системы подготовки. Утрачено безвозвратно за последние 30 лет.
Во-вторых, наличие мат. части — самолетов, планеров, вертолетов, парашютов. Одних аэродромов ДОСААФ СССР в одном только московском регионе был почти десяток. И на каждом из них авиационной техники было в изобилии.
Помню, самолеты Як-52 были зимние и летние. Одни стояли на лыжах и эксплуатировались только зимой, другие — на колесах, для летней эксплуатации. Лыжи и колеса никто не менял в межсезонье, самолетов хватало. Всего хватало: и ГСМ, и парашютов, и, главное, энтузиазма летчиков-инструкторов, кто из нас, 16-летних мальчишек, делал летчиков, мужчин, защитников Родины.
Про «сейчас» как-то и говорить не хочется, это десяток условно летающих Як-52 на весь ДОСААФ, примерно столько же Ан-2. Вертолетов Ми-2 нет, планеров — практически нет, самолетов-буксировщиков не осталось.
Все благополучно распродано чиновниками от ДОСААФ или разворовано на местах. Зато в странах Европы, в США, даже в ЮАР теперь летают десятки если не сотни наших ЯКов и АНов. Да и от ДОСААФ кроме названия ничего и не осталось, это надо признать.
Сломали не только систему подготовки лётчиков, моряков, радистов, десантников, сломали всю систему допризывной подготовки молодежи, систему военно-патриотического воспитания.
Вопрос:
какие этапы летной подготовки Вам пришлось пройти и насколько этот путь был Вам интересен? Вы обучались в летном училище?
Ответ:
Путь был, в первую очередь, тернист.
После службы в ВС СССР возвращение на второй курс МАИ, откуда и был призван. Дилемма — парашютный спорт (уже был инструктором, более 100 прыжков, выполненных в армии) или вернуться во 2-й МГАК, который за 2 года обучения уже стал родным.
Вернулся, но уже в самолетный отряд, год полетов на Як-52. А дальше предложение стать инструктором-парашютистом в аэроклубе ДОСААФ, а затем летчиком-инструктором-парашютистом. Летать на Ан-2!
Пришлось бросить МАИ, перевестись на заочный факультет МИИГА, но зато уже в 21 год я летаю на Ан-2. Это было счастье! Летать и прыгать. О большем даже и не мечтал.
Что касается училища, заканчивал его дважды и оба раза Калужское. Один раз авиационно-техническое как техник вертолета, второй раз — его же, но уже как летчик-инструктор, правда, экстернат.
В 90-е годы времена были тяжелые, ГСМа не было, дипломы вручали, можно сказать, исходя из прежнего опыта и неких теоретических знаний.
Что касается опыта, пришлось в последующем и бортачем полетать на вертушках, пилотов хватало, а бортмеханики были востребованы, пригодилось первое образование.
Вопрос:
расскажите, как были устроены аэроклубы в то время, когда Вы начинали свой путь и как это сделано сейчас?
Ответ:
Сравнивать аэроклубы тогда и сейчас абсолютно бессмысленно. Особенно по целям и задачам. Тогда — это подготовка летчиков, резерв Военно-воздушных сил, если говорить про УАЦ, спортсменов, если говорить про аэроклубы, курсантов — кандидатов на поступление в военные летные училища, если говорить про первоначальную летную подготовку.
Но во всех трех перечисленных случаях готовили, в первую очередь, патриотов своей страны. Сейчас аэроклубы, причем все, и коммерческие, и так называемые ДОСААФ, — это источник заработка для их владельцев, будь то коммерсанты или ДОСААФ.
Вопрос:
в 90-е годы Вы были парашютным инструктором, поделитесь воспоминаниями об этом периоде жизни?
Ответ:
Жизнь периодически сводила полетами, разводила с ними, но в авиации был практически непрерывно — если не летал, то прыгал. Работал инструктором парашютно-десантной подготовки, служил в воздушно-десантной службе, прыгал спортсменом и в «классике», и в купольной акробатике, и в групповой (большие формации). Это всегда было для меня частью жизни, причем весьма значительной. Порой сожалею об окончании этого жизненного этапа.
Вопрос:
Вы также прыгали экспериментальные прыжки – что это и какая у Вас стояла цель?
Ответ:
Испытательные и экспериментальные прыжки — цели всегда стояли разные. Это и испытание новой парашютной техники — двух купольных систем ПарАвис и различных вариантов укладки систем «Юниор», и возможности десантирования с мотодельтапланов, и прыжки в Приэльбрусье на высоту приземления более 2000 м. Прыжки с различным вооружением и спецтехникой, в противогазах и т.д. Еще остались яркие впечатления от показательных прыжков, с предельно малых высот, с отцепкой купола в воздухе, с приземлением в чашу стадиона, с флагами.
Вопрос:
в Вашей карьере был перерыв с полетами, поделитесь пожалуйста, почему так вышло, чем Вы занимались? В Сети есть информация о Вашем боевом прошлом
Ответ:
Тернистый путь в авиации напрямую связан с резкими поворотами в биографии, в том числе это служба в Вооруженных Силах России, органах государственной безопасности и органах внутренних дел. Всего 25 лет службы получилось. Но летать иногда получалось. Даже в период службы.
Вопрос:
но спустя годы Вы решили серьёзно вернуться к лётному делу?
Ответ:
Лет за 5 до выхода на военную пенсию, после 20-летнего перерыва в полетах на Як-52, восстановился на этом типе. Потребовалось менее 5 часов налета благодаря настоящему Инструктору — Макарцеву Максиму Николаевичу, кстати, выпускнику Волчанского училища летчиков авиации ДОСААФ. Потом начался долгий путь совершенствования летного мастерства. Со временем про парашютные прыжки пришлось забыть — невозможно было совмещать с серьезными полетами. Порой тоскую по ним, но штурвал дороже.
Вопрос:
запомнились ли Вам ощущения от вашего первого полета вообще на самолете и на пилотажном самолете в частности?
Ответ:
Первое ощущение от полёта на самолете как-то и не запомнилось — взлёт на планере на буксире за самолетом реально сложнее, поэтому эмоций особо и не было.
Вопрос:
когда Вы впервые познакомились с пилотажным самолетом?
Ответ:
Як-52, 1990 год, аэродром «Дубровицы» (г. Подольск, теперь там одноименный жилой микрорайон). С этого аэродрома 21 октября 1941 года взлетел Виктор Талалихин на свой первый в истории авиации ночной таран.
Вопрос:
расскажите пожалуйста, какие типы самолетов Вами освоены к текущему моменту?
Ответ:
планер L-13 «Бланик», самолеты Як-52, Як-18т, Zlin-142, Zlin-326, Cessna-337, NG-5, Piper PA-34, Як-55, Як-55М, СП-55М, Су-26М, Л-29, Ан-2, L-410 (правый пилот), вертолеты Ми-2, Ми-8т (борт механик).
Вопрос:
список внушительный! А какой из самолетов Вам больше всего нравится и почему? Может их несколько?
Ответ:
Люблю всё, на чем летаю. Наверное, потому что есть возможность летать на том, на чем хочу. Но особенное удовольствие доставляют полеты на Як-55, Су-26 и Л-29.
Вопрос:
вспомните, как и когда Вы пришли в самолетный спорт, чем был вызван Ваш интерес именно к спортивному пилотажу?
Ответ:
В самолетный спорт пришел в 1990 году, программа подготовки летчиков-спортсменов 1-го года обучения на самолете Як-52. Первые полеты на сложный пилотаж.
Ну а потом, после 20-летнего перерыва, уже в 2010-е годы освоение высшего пилотажа, новых типов, первые соревнования, первые чемпионаты России.
Интерес к спортивному пилотажу, наверное, потому, что все другие доступные мне полеты кажутся какими-то скучными, медленными. Нравится скорость, динамика, маневренность — все то, что есть в спортивном пилотаже.
Вопрос:
как Вы учились спортивному пилотажу и где это происходило, кто был Вашим учителем?
Ответ:
По-настоящему первым Учителем высшего пилотажа был Макарцев Максим Николаевич, много сил и знаний в меня вложил мой друг и учитель Виктор Бирюков, очень высоко ценю тренерскую работу Георгия Каминского, Валентина Барабанова, Владимира Ильинского, Владимира Москаленко.
Вопрос:
когда состоялся проект Русские авиационные гонки? Почему Вы решили создать этот проект?
Ответ:
Проект Русские авиационные гонки стартовал в 2018 году. 13 марта — 5 лет проекту. Было желание создать российскую команду в Red Bull Air Race, которые в 2017-2019 гг. приезжали в Россию и проводили гонки в Казани.
У руководителей Red Bull Air Race наша идея позитивного отклика не нашла, несмотря на многократные к ним обращения о сотрудничестве в различных форматах.
Пришлось создать свои Air Race. Ну а потом, в 2019 году, гонки Red Bull закрылись. А мы продолжаем работать, растем, расширяем географию своих мероприятий, имеем планы выхода на зарубежные площадки.
Вопрос:
при организации Русских авиационных гонок какие у Вас были мечты относительно этого проекта, каким Вы его видели в идеале?
Ответ:
В начале мы во всем старались брать пример с Red Bull Air Race, считали его идеалом организации столь сложного авиационного мероприятия. Затем, посмотрев и проанализировав их мероприятия, поняли, что можем делать и лучше. Теперь это получается.
Вопрос:
через какие трудности Вам пришлось пройти, организуя проект авиагонок?
Ответ:
Трудности были во всем. Научиться летать по воздушной трассе красиво и безопасно. Подобрать авиационную технику, наиболее подходящую для этого. Найти ее и приобрести, поддерживать в летном состоянии.
В условиях практически отсутствия самолетов в России, это была непростая задача. Отечественные самолеты приходилось приобретать даже в США.
Много было технических трудностей в проектировании и изготовлении пилонов, понтонов для установки пилонов на водной поверхности. Тут мы достигли больших успехов, наши 25-метровые пилоны ровно стоят при ветре 10 м/с. У Red Bull Air Race такого не было.
Бюрократия. Это еще одна трудность, с которой приходится сталкиваться постоянно. Она, к сожалению, все еще присуща нашим государственным органам, с которыми осуществляется взаимодействие.
Вопрос:
чтобы Вы хотели улучшить в Русских авиационных гонках в будущем? И каким Вы видите проект через пять лет, например?
Ответ:
Улучшить хочется все, чем и приходится заниматься постоянно. Если не будем двигаться вперед, начнется режим стагнации, чего мы допустить уже не можем. Только вперед!
Через 5 лет — межгалактический чемпионат, гонки зеленых человечков на летающих тарелках в соседней с нами галактике. Шутка.
Вопрос:
Вы сами принимаете участие в Русских авиационных гонках, в том числе и в новой дисциплине на реактивных самолетах. Поделитесь впечатлениями подробнее, с самого начала, как начали полеты в рамках проекта и до сегодняшнего дня?
Ответ:
Начну с того, что для нас гонки на реактивных самолетах — это уже не новая дисциплина, в этом году третий сезон открываем. Фактически, большой разницы нет — реактивные или поршневые, только скорость в два раза больше. К ней просто надо было привыкнуть. Есть хорошие учителя и немного личного опыта.
Вопрос:
есть ли какие-то мысли о привлечении зрителей к этому проекту в большем количестве и как этого можно добиться?
Ответ:
Мы постоянно над этим работаем, и положительная динамика количества просмотров онлайн трансляции тому пример. Когда мы перешли рубеж 1 млн просмотра трансляций, стало понятно, что у нас появляется «своя» аудитория. Не так много видов спорта, которые могут сравниться с нами по зрелищности и непредсказуемости состязаний.
Вопрос:
как сейчас обстоят дела со спонсорами, время непростое, но есть ли какая-то поддержка для авиагонок? Кого бы Вы хотели привлечь к участию в проекте?
Ответ:
Пока у нас два спонсора — это компании «СтоЛото» и «СимплФинанс». Мы открыты для сотрудничества и, надеюсь, со временем маркетологи и других крупных российских компаний оценят перспективы сотрудничества с нами.
Вопрос:
в 2022 году на базе Русских авиационных гонок была создана пилотажная группа Звезда, расскажите об этом проекте?
Ответ:
Когда мы проводим соревнования в регионах, всегда хочется показать нашим зрителям что-то, выходящее за рамки спортивного мероприятия. Сделать свое маленькое авиашоу.
На поршневых самолетах все начиналось с индивидуальных выступлений наших участников, у некоторых была своя фирменная программа демонстрационных полетов.
Со временем, это переросло в создание пилотажной группы «Звезда», которая теперь выступает не только в рамках авиационных гонок, но и самостоятельно, делая программу захватывающего авиашоу с яркими пиротехническими эффектами.
Пилотажная группа «Звезда» — это профессиональные летчики, участвующие в авиационных гонках.
Вопрос:
какие планы у пилотажной группы на ближайший сезон?
Ответ:
Планы у пилотажной группы «Звезда» на это сезон достаточно большие, календарь наших мероприятий будет опубликован 30 марта на сайте Национальной авиационной федерации.
Вопрос:
наблюдаете ли Вы за кем-то из российских спортивных пилотов в самолетном спорте или может с кем-то дружите или дружили? Можете кого-то особенного отметить среди иностранцев?
Ответ:
Наверное, единственный российский пилот, спортивным опытом которого я искренне восхищаюсь, это трехкратный абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу (кстати, единственный в мире) Михаил Мамистов. Его советы как тренера и как старшего товарища бесценны, а спортивный опыт и летное мастерство — колоссальны.
Вопрос:
что скажете о пилотажных группах России и мира? За кем-то наблюдаете или Вы прагматичны и делаете только свое дело без оглядки на других?
Ответ:
В силу геополитических причин я наблюдаю за развитием исключительно отечественных пилотажных групп. В первую очередь «Русь» и «Первый полет». Но всего лишь наблюдаю. В какой-то момент я избрал свой путь развития для созданной пилотажной группы «Звезда», им пока и следую.
Вопрос:
кроме самолетного спорта Вы летаете на легкомоторных самолетах, какие самолеты Вам нравятся?
Ответ:
Практически все мои полеты сейчас, не считая перелетов к местам проведения мероприятий, это авиационные гонки либо высший пилотаж на реактивных или на поршневых самолетах. Другие виды полетов, по сравнению с этими, уже как-то и не интересны, да и времени на них не хватает.
Вопрос:
что можете сказать о аэродромах в России, где Вам доводилось выступать, какой Вам нравится и почему?
Ответ:
Аэродром «Пахомово» — там я впервые поднялся в небо. Аэродром «Дубровицы», которого больше нет, аэродромы в Тушино и на Ходынке, от них остались одни воспоминания. Для меня аэродромы это не столько площадка для взлета и посадки, это история. История нашей авиации, история нашей Родины. Поэтому и сожалею об этой уже утраченной истории.
Вопрос:
как думаете, что нужно сделать, чтобы самолетный спорт стал более популярным в России?
Ответ:
Любой спорт сейчас — это бизнес. Как бы цинично это ни звучало. Чистого спорта нет уже давно, с конца 80-х. Чем спорт зрелищней и смотрибельной, тем он интересней для зрителя и, соответственно, дороже. Самолетному спорту, в том числе и высшему пилотажу, на мой взгляд, не хватает зрелищности. Отсюда трудности с внебюджетным финансированием.
Развитие спорта только за счет субсидий Минспорта России конечно возможно, но только до тех пор, пока есть субсидирование.
На мой взгляд, надо перестать жить прошлым, вспоминая о развитии самолетного спорта в СССР. Нет уже той страны, надо адаптировать спорт к нынешним условиям экономики, делая его более интересным для непосвященных, т.е. для обычного зрителя. Нужны новые идеи, новые лидеры.
Вопрос:
расскажите еще немного о себе. Кроме авиаспорта, чем Вы ещё увлекаетесь, какие интересы есть?
Ответ:
Как это принято сейчас называть, хобби: дайвинг, фитнес, альпинизм. Есть профессиональный интерес к высокоточной стрельбе, но нет времени этим заниматься. Практическая стрельба из пистолета также по-прежнему интересна, но причина та же.
Вопрос:
каким Вы видите спортивный самолет будущего, возможно даже далекого?
Ответ:
Среди вышеперечисленных мной особенно любимых самолетов, по-настоящему пилотажный лишь один — Су-26.
Наверное, он всегда будет для меня эталоном сочетания конструкторской мысли и культуры производства.
Если говорить про спортивный самолет будущего, я бы видел некий модифицированный, улучшенный облик этого самолета.
Возможно, это ЛАРОС-31, который будет показан на авиасалоне МАКС-2023. Во всех случаях, надеюсь, это будет самолет отечественного производства.
Дмитрий, большое спасибо за уделённое время!
Интервью подготовил Александр Серёгин, Главный редактор АНО «Международное агентство спортивной фотографии АСППА ИМАДЖЕС», АВИА ИМАДЖЕС, 2023
Автор фотографий: Александр Серёгин (за исключением 3-х представленных из архива «Русских авиагонок».
Выражаю благодарность за помощь в организации интервью Ксении Гринберг, пилоту-участнику «Русских авиационных гонок». За помощь в работе с текстом — Ирине Балашовой.
«Русские авиационные гонки» в сети Интернет:
Сайт Авиагонок — https://russianairrace.ru/
Авиагонки Вконтакте — https://vk.com/russianairrace
Федерация Авиагонок — http://vfag.ru/
Большая фотогалерея с Дмитрием Мотиным из арива АНО «АСППА ИМАДЖЕС» — https://aviaimages.ru/