Самолеты не разобрали на запчасти: Как санкции на самом деле повлияли на российскую авиацию


Дорогие читатели, пристегните ремни: мы проходим зону повышенной турбулентности. Уже год проходим, и вроде полет нормальный.

Санкции против нашей авиации вводили со скоростью звука. Через два дня после начала спецоперации, 26 февраля 2022 года, западные страны запретили продажу самолетов и запчастей российским авиакомпаниям. Также запрещено техобслуживание “Боингов”, “Эйрбасов” и прочих “Бомбардье”, принадлежащих российским перевозчикам.

Но самолеты, вопреки прогнозам паникеров, не встали. Это обнадеживает. Но что нас ждет дальше? “КП” попыталась найти ответы на сложные вопросы, опираясь на цифры и факты.

Хватит ли бортов?

Последняя цифра, которую приводил Минтранс, – в парке пассажирских воздушных судов у нас сейчас 1164 борта. Из них современных магистральных (для более-менее дальних маршрутов, по которым в России катаются 95% пассажиров) – около 800. Остальное – самолеты для местных линий и вертолеты.

Цифры приведены уже с учетом первых потерь из-за санкций – порядка 80 самолетов были арестованы за рубежом.

Чуть больше 150 из оставшихся – отечественные “Суперджеты”, которые авиакомпании сейчас большей частью стараются использовать на международных линиях, поскольку с ними нет юридических проблем.

А что с самолетами-иномарками, как они себя чувствуют?

– Мы пока потеряли порядка 10% этого магистрального парка. В декабре Росавиация завершила проверку 647 самолетов иностранного производства, которые были перерегистрированы в российский реестр. И почти 600 магистральных самолетов признаны исправными, – рассказал “КП” главный редактор avia.ru Роман Гусаров. – Что это значит? Если 90% самолетов из тех, что попали под все возможные санкции, исправны, значит, проблема с запчастями к ним решается. Технических же центров, которые могут их обслуживать, достаточно.

– Мы сегодня можем быть уверены, что авиатранспортная отрасль обеспечена достаточным парком для того, чтобы реализовать поставленные задачи на 2023 – 2025 годы, – рапортовал на пленарном заседании в рамках Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023 в начале февраля замглавы Росавиации Владимир Потешкин.

Роман Гусаров помог нам перевести это на гражданский язык. Потешкин имеет в виду, что нынешнего парка вполне достаточно, чтобы перевозить примерно 100 млн пассажиров в год. В 2022 году наши авиакомпании перевезли 95 млн. По словам эксперта, самолеты-иномарки у наших перевозчиков в основном молодые, средний возраст парка 11 лет. Это значит, что теоретически лет десять эти самолеты безопасно летать могут. Правда, тут эксперт делает оговорку – если все останется как есть и на нас не обрушатся какие-нибудь новые ограничения.

Откуда взялись запчасти?

Чиновники и эксперты говорят про “новые логистические маршруты”, которые помогли сохранить большую часть авиапарка “на крыле”. Конкретика по понятным причинам не раскрывается.

– В течение нескольких месяцев отстраивались новые логистические цепочки. Сейчас мы обеспечиваем себя тем необходимым уровнем поставок запчастей, логистических схем, которые позволяют нам выполнять ту летную программу, которую мы заявили, – сообщил на NAIS первый заместитель гендиректора по коммерции и финансам “Аэрофлота” Андрей Чиханчин.

Источники в авиакомпаниях подтверждают, что в целом ситуация нормализовалась, хотя по некоторым запчастям дефицит сохраняется – в том плане, что их приходится ждать долго. При этом, естественно, авиакомпании имеют определенный запас деталей и расходных материалов. В “Аэрофлоте”, например, в зависимости от типа запчасти, поддерживается их 2 – 6-месячный запас.

И как-то уже начинает забываться страшное слово “каннибализация”. Напомним, прошлой весной были прогнозы, что к концу 2022 года наши авиакомпании до трети своего парка разберут на запчасти (этот процесс каннибализацией и прозвали). Но, исходя из цифр, каннибалистическая авиакартина пока не вырисовывается. Даже если предположить, что все те 10% самолетов-иномарок, которые не признаны годными к полетам, уже разобраны – это не треть парка. Ораторы, рассказывающие, что “вот уже началось”, в основном ссылаются на августовский материал Reuters, где упоминаются два разобранных самолета “Аэрофлота” (из которых один “Суперджет”) и некое оборудование, снятое с “нескольких” Boeing 737 и Airbus A320.

– И за счет запчастей с этих “нескольких” самолетов летают остальные примерно три сотни бортов “Аэрофлота”? Ну не смешите, – прокомментировал “КП” ситуацию Роман Гусаров.

В общем, эксперты больше верят в “новые логистические маршруты”, чем в массовые авиаразборки на детали. И кстати, переставлять запчасти с одного самолета на другой – обычная практика, такое делали и раньше, и не только в России.

Сколько лайнеров может летать за рубеж?

Кроме полутора сотен “Суперджетов”, это более 180 “Боингов” и “Эйрбасов”, которые, по сведениям Росавиации, на сегодня по международным меркам юридически “чисты” – избавлены от двойной регистрации.

О чем речь? Если послушать чиновников и экспертов, едва ли не главной проблемой наших авиакомпаний из-за санкций стала заграничная прописка большей части самолетов. Весь парк наших перевозчиков, который был в лизинге (долгосрочной аренде с правом постепенного выкупа у зарубежных владельцев), имел и регистрацию за рубежом – в Ирландии и на Бермудах (см. “Занимательную авиафметику”). Как только были введены санкции, авиавласти этих стран быстренько аннулировали сертификаты летной годности всех “своих” российских самолетов – порядка 800, это был почти весь наш магистральный парк. Теоретически такой самолет взлетать не должен. Это примерно как таксист, который возит пассажиров без прав.

С полетами по России проблему решили просто. Перерегистрировали все спорные самолеты в российский реестр. И теперь сертификаты летной годности им выдает Росавиация. Эти документы международные организации признают наравне с бермудскими, к ним никаких претензий нет.

Но возникла другая коллизия. У большей части самолетов оказалась двойная регистрация – зарубежная (бермудская или ирландская) и российская. А так не полагается по международным нормам безопасности полетов. При двойной регистрации непонятно, кто отвечает за самолет и к какой стране предъявлять претензии в случае ущерба из-за катастрофы.

– Часть лизингодателей, которые были настроены по-прежнему дружественно, позволили перевести суда в российский реестр (то есть сняли их с бермудской регистрации, это можно сделать только с разрешения собственника самолета – лизинговой компании. – Ред.). К середине прошлого года было “очищено” уже порядка 150 воздушных судов импортного производства, я имею в виду “Боинги” и “Эйрбасы”, – прояснил ситуацию Владимир Потешкин. – Параллельно с этим продолжался и продолжается выкуп воздушных судов (это разрешено поправками к европейским санкциям. – Ред.). На сегодня парка воздушных судов импортного производства достаточно для того, чтобы покрыть потребность в международной перевозке.

Но, как недавно выяснилось, даже “очищенные” иностранные суда недостаточно “чисты”, чтобы летать даже в “дружественную” Турцию. Компания Hava , которая занимается обслуживанием самолетов в турецких аэропортах, предупредила российских партнеров, что не хочет попасть под вторичные санкции США. А потому приостановит даже заправку тех российских самолетов, которые имеют более 25% американских компонентов (это в основном “Боинги” и некоторые “Эйрбасы”). Последствия пока не очень понятны – некоторые аналитики пугают полной приостановкой полетов в Турцию.

А как с “импортозамещением”?

Поверим экспертам, что на ближайшие годы “Боингов” и “Эйрбасов” нам хватит. Ну хотя бы для полетов по России. И будем надеяться, что за границу, куда наши “иномарки” не пустят, полетим иностранными авиакомпаниями. И суперджетами.

А что же будет с нашей авиацией дальше?

– Ждем отечественные импортозамещенные самолеты, – хором отвечают аналитики и чиновники.

Пока контракты подписаны на 63 лайнера для “Аэрофлота”, которые тот должен получить в 2023 – 2025 годах. Это:

  • 34 лайнера SSJ-NEW (ближнемагистральный, дальность полета – 3000 или 4500 км в зависимости от модификации)
  • 18 МС-21 (среднемагистральный, до 6000 км)
  • 11 Ту-214 (дальнемагистральный, до 8000 км)

Еще 8 SSJ-NEW должна получить в 2024 – 2026 годах дальневосточная авиакомпания “Аврора”. Остальные российские перевозчики пока “твердых” заказов не сделали.

Больше всего вопросов у экспертов вызывают скорые поставки обновленного “Суперджета”. Импортозаместить надо чуть ли не полсамолета, а первые борты ждут уже в конце 2023 года. При этом отечественный двигатель для SSJ-NEW пока еще в процессе летных испытаний и только готовится к сертификации. Примерно то же и с остальными системами. Так что верится в столь быстрые поставки с трудом.

У рядового пассажира возникает еще один вопрос – а откуда все эти “импортозамещенные” системы у нас вдруг вообще взялись в столь короткие сроки? Как объяснял на NAIS гендиректор “Объединенной авиастроительной корпорации” Юрий Слюсарь, практически все наши самолетостроительные заводы – “двойного назначения”, и благодаря военным заказам нужные наработки там есть. Ну, могут и на гражданку поработать. Кроме того, по его словам, “не стоит задача совсем обойтись без дружественных стран”.

Главный вопрос

Что с безопасностью?

Это по-настоящему волнует всех пассажиров – применительно и к нашим самолетам, и к “иномаркам”. И ситуация, когда на многие вопросы ответы есть лишь в духе “ну поверьте, что нормальные запчасти есть”, оптимизма не прибавляет.

Эксперты предлагают обращаться к главному арбитру в таких вопросах – статистике авиационных происшествий. А она в 2022-м была вполне успокоительной. За весь год не было НИ ОДНОЙ авиакатастрофы на наших магистральных авиалиниях. Это притом что везде, где можно, наши перевозчики летали довольно интенсивно – в сравнении с 2021 годом пассажиропоток снизился всего на 15% (это при 11 закрытых аэропортах на нашем юге и мизерном количестве международных маршрутов).

Для особо же мнительных повторим совет, который из раза в раз дает “КП” в ответ на вопрос “А не страшно ли летать с нашими авиакомпаниями” руководитель аналитического центра “АвиаПорт” Олег Пантелеев. Для обычного пассажира повод насторожиться, если у авиакомпании начинаются необъяснимые массовые задержки и отмены рейсов, никак не связанные с объективными факторами (природные катаклизмы, очередные неожиданные ограничения, как может сейчас случиться с Турцией, и т. п.). Если ничего такого не происходит, очевидно, что у авиакомпании нет никаких особых проблем с самолетами, их обслуживанием и т. п.



Авторские права на данный материал принадлежат газете «Комсомольская правда».
Цель включения данного материала в дайджест – сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.



Source link