Автор: ОАК

Доля самолётов отечественного производства в парках авиакомпаний Российской Федерации будет последовательно увеличиваться, следует из материалов Стратегии развития обрабатывающей промышленности России до 2030 года и на период до 2035 года. Согласно документу, к 2025 году на отечественные лайнеры будет приходиться немногим более 53 % численности парка, к 2028 году — 66,8 %, а к 2030 году доля российской авиатехники достигнет уровня 81,3 %. Согласно документу, рост провозных мощностей российских авиакомпаний позволит к 2030 году довести пассажиропоток до 104,5 млн пассажиров внутренних линий и 11,6 млн пассажиров международных линий.

Пополнять флот российских авиаперевозчиков будут преимущественно самолёты новых типов, такие как Ил-96, МС-21, Ту-214, SJ-100, Ил-114-300, ТВРС-44 «Ладога» и ЛМС-901 «Байкал», отмечается в документе. Отражение в тексте стратегии не нашёл перспективный российско-белорусский двухдвигательный самолёт ЛМС-192 «Свитязь», однако нет сомнений, что после подписания межправительственного соглашения и эта машина появится в документах стратегического планирования.

Наибольший вклад в обеспечение будущего роста пассажиропотока внесут магистральные лайнеры МС-21, Ту-214 и SJ-100. Во-первых, это связано с размерностью самолётов: максимальная кресельная ёмкость в одноклассной компоновке у первых двух составляет 210-211 кресел, второй находится в категории 100-местных самолётов. Во-вторых, именно эти три типа воздушных судов будут производиться в наибольшем масштабе. Темпы сборки МС-21 к 2030 году планируется довести до 72 машин в год, а производственная программа по Ту-214 и SJ-100 рассчитана на выпуск по 20 штук ежегодно.

Широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры Ил-96-300 и Ил-96-400, несмотря на то, что они в одноклассной компоновке смогут принимать на борт 300 и 370 пассажиров соответственно, на достижение высоких показателей по пассажиропотоку особо не повлияют, ведь их поставки прогнозируется в штучном количестве. Напротив, самолёты местных и региональных линий «Байкал», «Свитязь» и «Ладога» будут поставляться в большем объёме, но их размерность — девять, 19 и 44 кресла соответственно.

Масштабные планы по производству новых отечественных самолётов внушают большой оптимизм, однако для их воплощения в жизнь потребуется решить множество вопросов. Наиболее остро стоят два из них: подготовка производства под перспективную продуктовую линейку и обеспечение финансирования поставки лайнеров в отечественные авиакомпании.

Ранее заместитель генерального директора ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» по гражданской авиации, гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский заявлял о том, что перед гражданским дивизионом ОАК стоит задача кратного увеличения объёмов производства пассажирских самолётов. По МС-21 стоит задача от шести самолётов в год выйти на 36 самолётов в течение четырёх лет, уже с 2024 года выйти на сборку 20 SJ-100, темп сборки Ту-214 поднять с двух до 10 машин в год к 2025 году и до 20 штук — к 2027 году. Что касается Ил-114-300, сейчас самолёт находится на стадии опытно-конструкторских работ, а перспективные планы предусматривают строительство до 12 машин ежегодно.

Основные производственные площадки гражданского дивизиона в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре уже практически готовы к выходу на заявленные объёмы сборки новых самолётов. Напомним, что Производственный центр «Яковлева» в Комсомольске-на-Амуре уже имеет опыт сборки более чем 30 SSJ-100 в год, а Иркутский авиационный завод близок к завершению модернизации производства под 36 лайнеров. Несколько сложнее обстоят дела в Казани, где будет осуществляться финальная сборка Ту-214. Однако в июне премьер-министр Михаил Мишустин, посещая Казанский авиационный завод, заявил о принятии решения о выделении дополнительных средств на программу. Всего планируется инвестировать примерно 83 млрд рублей, из них 41,8 млрд будут привлечены из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). «Это могут быть облигационные займы Госкорпорации Ростех, которые можно выпускать до 15 лет с купонным доходом примерно 1,5 % годовых для финансирования проекта», — заявил М. Мишустин. В ходе совещания уточнялось, что 27,4 млрд рублей планируется направить на технологическое оснащение производства, 22 млрд — на строительство и реконструкцию складских помещений, 10 млрд — на обеспечение послепродажной поддержки лайнера, включая закупку тренажёров и модернизацию.

Финансирование продаж новых отечественных самолётов — ещё одна задача, которую предстоит решить. В период, когда выпуск только раскачивается, себестоимость новых лайнеров гораздо выше, чем у машин, освоенных в производстве. Для того, чтобы авиапроизводитель не работал себе в убыток, а авиакомпании имели возможность приобретать продукцию по экономически оправданным ценам, в правительстве формируется так называемый демпфирующий механизм. Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь в июле рассказывал, что «есть базовые решения о том, что сам механизм уже одобрен, все решения приняты. Но непосредственно само администрирование — на стадии согласования», приводит его слова агентство ТАСС.

Кроме того, как сообщалось ранее, для финансирования поставок самолётов для группы «Аэрофлот» согласовано использование средств ФНБ, которые позволят лизинговой компании установить эффективную ставку за лизинг воздушных судов на минимальном уровне.