АВИА ИМАДЖЕС

СПОРТИВНАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

АВИА ПРЕСС ФОТО

АВИАЦИОННАЯ ФОТОГРАФИЯ | PRESS PHOTOGRAPHY AGENCY | АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН

Легендарные предприятия Воронежа: рождение, взлет и вызовы ВАСО


Крупнейшее предприятие нашего города имеет все шансы вернуть себе былую славу. Остается только подождать и увидеть, как оно справится с этой задачей.

В феврале этого года губернатор Александр Гусев провел переговоры с главами ПАО «Ил» Даниилом Бренерманом и ПАО ВАСО Станиславом Гретченко. Они обсудили перспективы развития Воронежского авиационного завода. На той встрече прозвучала информация о желании создать за 9,3 млрд рублей отдельную площадку по производству мотогондол. Так называются отсеки самолетов обтекаемой формы, которые нужны для монтажа двигателя. Мотогондолы выступают за пределы фюзелляжа или крыла.

Сейчас подобная производственная площадка крайне необходима не только Воронежу, но и всей стране. Как известно, с началом СВО на Украине нашу страну обложили беспрецедентным количеством санкций. Одной из первых удар приняла на себя авиационная отрасль. Мгновенно начались разговоры о потребности импортозамещения. В области самолетостроения РФ должна быть полностью независимой державой. Тем более, такой опыт уже имеется.

Непосредственное участие в создании отечественных самолетов принимал как раз Воронежский авиазавод.

Начало пути

В прошлом году предприятие отметило 90-летний юбилей. 15 марта 1932 года вышел приказ Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР, который переводил строящийся в Воронеже завод №18 в самостоятельный трест. Из него-то и вырос нынешний авиационный завод, который в определенные моменты был градообразующим для всей столицы Черноземья.

Создание в Воронеже авиационного предприятия в 30-е годы прошлого века считалось недостижимой вершиной. В нашем городе преобладал тогда аграрный сектор, население было еще малограмотным. Однако Советская власть решалась на самые рискованные авантюры и в итоге выигрывала. К тому же в Кремле действовали по ленинскому принципу — «Потянув за одно звено, можно вытащить всю цепь». То есть расчет был на то, что после создания авиазавода в Воронеже появится авиационно-технический вуз, авиационное военное училище и так далее.

До Великой Отечественной войны стройка предприятия велась ударными темпами. Рабочие не жалели сил. Как итог — завод был построен за 13 месяцев. Правда, это было лишь несколько цехов, которые сейчас покажутся скромными сооружениями. Но все же в ту пору было положено начало одному из главнейших промышленных объектов нашего города.

В 1934 году состоялся первый испытательный полет ТБ-3. Это был первый серийный самолет, собранный на Воронежском авиазаводе. Воздушное судно поднял в небо летчик-испытатель М.М. Громов, впоследствии известный советский военачальник, Герой СССР.

Также в 1934 году было завершено оборудование фюзеляжного цеха, цехов центроплана и окончательной сборки. Главным конструктором завода №18 был назначен К.А. Калинин (1887-1937).

Завод стал давать толчок к развитию всего воронежского левобережья. Рабочие предприятия принимали участие в прокладке трамвайных путей в Сталинском районе (сейчас — Левобережный район). Открывались новые остановки общественного транспорта, строились жилые дома, создавались социальные объекты (к примеру, в 1938 году распахнула свои двери заводская поликлиника). При авиазаводе был сформирован областной аэроклуб, который подготовил 50 планеристов и 28 пилотов. Наконец, вырос заводской поселок, насчитывающий в 30-е годы 3 тыс жителей. Все их дома были электрифицированы, что являлось важным достижением для того времени.

В 1935 году на Воронежском авиазаводе ввели в строй химическую лабораторию. Также была сдана первая очередь цеха гальванических покрытий и оксидирования. А в 1936 году открылся заводской клуб, была начата сборка экспериментального бесхвостого бомбардировщика К-12 конструкции К.А. Калинина, а также стартовала подготовка производства дальних бомбардировщиков ДБ-3.

До начала Великой Отечественной войны на предприятии было построено 11 типов разных самолетов. Это были конструкции Антонова, Ильюшина, Туполева, Ермолаева, Москалева. Рабочие авиазавода были настоящими стахановцами, наполненными энтузиазмом и верой в светлое будущее.

«Грозовые сороковые»

Когда 22 июня 1941 года произошло вероломное нападение Гитлера на Советский Союз, то Воронежский авиазавод эвакуировали на станцию Безыменка, что располагается в 20 км от Куйбышева (ныне — Самара). На новом месте трудящиеся предприятия стали оказывать неоценимую помощь фронту. Так на заводе был выпущен легендарный бомбардировщик Ил-2.

После освобождения Воронежа в 1943 году был подсчитан ущерб, который фашистские бомбардировки нанесли авиазаводу. Тогда сгорели семь цехов и один ангар, а еще три цеха были разрушены снарядами врага. Власти СССР постановили начать восстановление предприятия, попутно переименовав его в завод по ремонту самолетов №64.

В 1943 году на Воронежском авиазаводе было отремонтировано 218 самолетов. Среди них значились Ил-2, 25 самолетов У-2, 30 самолетов Як-1, 14 самолетов Ла-5, 4 самолета Пе-2, 2 самолета Як-6, 4 самолета Як-9, по одному Ут-2 и Ли-2. А концу того года появились агрегатный, механический, инструментальный, сварочный цеха. В восстановленной школе ФЗУ началась подготовка кадров для завода.

В 1945 году удалось расширить станочный парк завода. В цехах установили оборудование, вывезенное из Германии и стран-сателлитов в счет репараций. То были металлорежущие станки, гидравлические прессы «Фриц Мюллер», «Лейк Ири» и других западных фирм. Трофейное оборудование разместили в механическом цеху.

Кроме того, около авиазавода были восстановлены жилые дома на улице Героев стратосферы. Рабочие предприятия отремонтировали 6,4 км трамвайной линии на левом берегу. В сентябре 1945 года на маршрут пустили трамвай с надписью: «Родному Воронежу от коллектива завода №64 в день победы над Японией.

Долгая счастливая жизнь

После Великой Отечественной войны предприятие начало снова работать ударными темпами. Восстановление его первой очереди завершили в 1948 году, а в 1953-м (год смерти Сталина) полностью восстановили главный корпус завода. Там разместился цех по производству товаров народного потребления.

В тот самый послевоенный период Воронежский авиазавод по-настоящему стал инновационным предприятием своего времени, который не зависел никак от капиталистического запада. Там конструировали такие воздушные суда, как Ан-10 «Украина», Ан-Ан-12, Ту-123, сверхзвуковой Ту-144, Ил-86, Ил-96.

Предприятие посещали иранский шахиншах Реза Пехлеви и лидер Кубинской революции Фидель Кастро.

Белые страницы в истории Воронежского авиазавода продолжались на протяжении всего послевоенного существования Советского Союза.

Лихие 90-е

И вот на долю предприятия выпали серьезные испытания. После Беловежского сговора Ельцина, Кравчука и Шушкевича, а также последующего развала СССР, наша страна перешла на капиталистические рельсы. Это повлекло за собой невиданную инфляцию. На 2500% сократилось государственное финансирование Воронежского авиазавода.

Перевозчики перестали покупать там воздушные суда, а сотрудники предприятия перестали вовремя получать зарплаты. Многие из инженеров и рабочих уходили на другие заводы или начинали заниматься бизнесом. В 90-е годы ситуация была настольно тяжелой, что на предприятии вынужденно изготавливали велосипедные рамы, детские коляски.

Предприятие посещали все президенты и премьер-министры РФ. Каждый из них обещал помочь исправить сложную ситуацию. Однако реальной поддержки долгое время не наблюдалось. В начале прошлого десятилетия поползли слухи о том, что Воронежский авиазавод (к тому времени он уже назывался ВАСО) станет придатком западных Boeing или Airbus.

Общественность то и дело говорила, что на предприятии будут лишь собирать отдельные узлы для западных производителей. Своих же самолетов, дескать, нашей стране никто иметь не позволит.

Не было бы счастья, да несчастье…

Когда коллективный запад начал массированные санкции в отношении нашей страны, правительству пришлось предпринимать ответные шаги. Что касается авиационной отрасли, то многие иностранные компании отказались поставлять в РФ свои самолеты (к примеру, Boeing). На фоне этого вице-премьер правительства РФ Юрий Борисов сделал заявление о возможном увеличении производства пассажирского авиалайнера Ил-96-300.

А собирают его серийно с 1993 года именно в Воронеже.

Кроме того, сейчас на ВАСО имеется стабильная загрузка из-за кооперации по программам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по производству комплектующих для импортозамещенных МС-21 и SSJ-NEW, а также транспортников Ил-76МД-90А и регионального Ил-114-300.

Из-за увеличения объемов производства отечественных самолетов с российскими авиационными двигателями в контуре ОАК на производственной площадке ВАСО создаются два Центра специализации по пилонам и мотогондолам, о которых мы говорили в начале материала. На предприятии уже выпускают мотогондолы под отечественные двигатели ПС-90А, ПД-14, разворачивается производство для ПД-8.

Однако главной задачей для предприятия в данный момент выступают не столько заказы, сколько люди, которые будут их исполнять. На ВАСО нашему изданию сказали следующее:

— В связи со значительным увеличением объема производства заводу требуются рабочие основных производственных специальностей: токари, фрезеровщики, сборщики и т.д. В планах до конца года набрать свыше 500 сотрудников, до конца 2024 года — до 1,5 тысяч человек, — заметили на Воронежском авиазаводе.

Остается только пожелать предприятию справиться с возникшим вызовом времени и снова стать флагманом нашего города.



Авторские права на данный материал принадлежат сайту «36 регион».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.



Source link

Прокрутить вверх