Где-то с неделю назад известное профильное издание Коммерсант опубликовало одну новость, вызвавшую большой общественный резонанс. По его данным, перспективный российский среднемагистральный лайнер МС-21 предлагают к продаже заметно выше рыночной стоимости его прямых конкурентов в лице Airbus A320/А321 и Boeing 737-800 и MAX. Что это, злоупотребление отечественным авиапроизводителем своим рыночным положением, или же свою роль играют иные факторы?

Зато свое!

С ценообразованием на рынке авиапрома все не совсем просто. Существует так называемая каталожная цена, которая для моделей Airbus A320/А321 и Boeing 737-800 и MAX составляет от 100 до 105 миллионов долларов, но есть и рыночная, составляющая порядка 50 миллионов. Столь существенный размер скидки обеспечивается за счет крупного заказа, который может себе позволить только серьезный авиаперевозчик. В некоторых случаях, если самолет делают под персональный заказ какого-то арабского шейха или президента банановой республики, его стоимость может оказаться значительно выше каталожной цены.

Так вот, по данным Коммерсанта, в 2021 году за российский МС-21, оснащенный американскими двигателями Pratt & Whitney, просили цену от 58 до 68 миллионов долларов. Продавать среднемагистральный лайнер должны были в 2022-2024 годах, но из-за санкций силовая установка из США стала недоступной, и потому сроки сдвинулись. В декабре 2022-го — январе 2023 года Государственная транспортная лизинговая компания предлагала авиаперевозчикам приобрести перспективный МС-21 по цене от 50 до 54 миллиона за штуку. Сроки выполнения заказа устанавливались в 2028-2030 годы. Почему же отечественный самолет, который должен быть максимально импортозамещенным и не зависеть от иностранных компонентов, закупаемых за валюту, заметно дороже западных конкурентов по рыночной цене?

Ответ лежит на поверхности. В отличие от Airbus A320/А321 или Boeing 737-800, МС-21 до сих пор даже не поставлен на конвейер. Когда он начнет серийно производиться к концу десятилетия, эти объемы сперва будут небольшими, возрастая год от года. Необходимость поспешно импортозамещать огромное количество компонентов, включая «черные крылья», также не могла привести к удешевлению проекта, скорее, напротив. То же справедливо и по отношению к его силовой установке, поскольку ПД-14 еще не производится крупными сериями. Ну, и желание «Иркута» подзаработать на опустевшем из-за санкции внутреннем российском рынке нельзя забывать.

Все закономерно. МС-21 сможет по-настоящему раскрыть свой потенциал реально где-то лет через 10. Таковы реалии.

Тушка

Между тем, у России все это время был свой вполне годный среднемагистральный самолет, который был незаслуженно задвинут в угол. Это семейство лайнеров КБ Туполева Ту-204/214, которые находятся в том же рыночном сегменте, что и МС-21.

Хочется напомнить, что вопрос о необходимости «реновации» лайнера Ту-204/214 мы поднимали еще в публикации от 26 декабря 2021 года. Самолет надежный и, в отличие от МС-21, он уже имеет порядка 50 международных и российских сертификатов безопасности и дополнений к ним. Огромным его преимуществом является то, что производится лайнер полностью из отечественных компонентов. А еще почему-то критиканы забывают упомянуть, что Ту-204/214 стоит порядка 30 миллионов долларов за штуку!

Вместо этого они набрасываются на советский лайнер за то, что он-де имеет недостаточно экономичные по европейским нормам двигатели. Право, смешно. Если вдруг кто-то не в курсе, то под иранский заказ были разработаны силовые установки ПД-90А3 со значительно улучшенными характеристиками, которые снимали все подобные претензии. Правда, потом про эти двигатели с подачи американских партнеров и местных лоббистов их интересов предпочли забыть.

Как мы и прогнозировали, оставшись у разбитого корыта, в правительстве РФ все же решились заказать у Казанского авиастроительного завода небольшую партию Ту-214, пока МС-21 доводят до ума. Между тем, данный среднемагистральный лайнер советской разработки даже сегодня имеет большой потенциал.

Во-первых, на его основе можно разработать грузовую версию и пассажирскую, с укороченным фюзеляжем и одновременно увеличенной дальностью полета. Это совсем новые рыночные сегменты, где не будет происходить пересечение с МС-21.

Во-вторых, среднемагистральный лайнер представляет собой почти идеальную платформу для создания противолодочного авиационного комплекса (ПлАК) на замену немногочисленным стареющим самолетам ПЛО Ил-38 и Ту-142. Кроме того, на базе Ту-204/214 уже создано несколько модификаций специально для нужд Минобороны РФ — два самолета комплексной разведки Ту-214Р и два разведчика Ту-214ОН.

В-третьих, оставив в Казани Ту-214, можно перенести производство его сводного брата Ту-204СМ в Иран. Да, в свое время Тегеран очень интересовался этой моделью, а также ближнемагистральным Ту-334, желая купить на него лицензию. Учитывая то, что Иран де-факто превратился для России в ключевого стратегического партнера на Ближнем Востоке, было бы целесообразно углубить экономическое сотрудничество, организовав на паритетных началах совместное авиапроизводство в Исламской Республике.

Ключевые компоненты, включая силовую установку, можно оставить в России, а остальные 50% комплектующих производить в Иране, предоставив ему сбыт и последующее обслуживание техники. Таким образом можно было бы увеличить объемы производства компонентов для семейства Ту-204/214 в нашей стране, удешевив производство и выйдя на новые рынки сбыта на Ближнем Востоке.