АВИА ИМАДЖЕС

СПОРТИВНАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

АВИА ПРЕСС ФОТО

АВИАЦИОННАЯ ФОТОГРАФИЯ | PRESS PHOTOGRAPHY AGENCY | АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН

Итоги семилетки Артюхова // АвиаПорт.Новости


[image]

Известие о смене руководства «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) вызвало в СМИ и на дискуссионных интернет-площадках оживлённые обсуждения, рефреном которых был вопрос «за что сняли»? Многие наблюдатели делали акценты на важных, но частных вопросах, таких как сроки сертификации двигателей либо авиационное происшествие, предположительно связанное с разрушением двигателя. В то же время генеральный директор корпорации подобен дирижёру, которому надо заставить слаженно играть музыкантов на смычковых, духовых и ударных инструментах, ведь результат здесь определяется не талантом первой скрипки, но мастерством всех оркестрантов. О работе Александра Артюхова на посту главы ОДК мы можем судить по итогам работы за семь лет, прошедших с того момента, как он в 2015 году возглавил корпорацию. Это достаточный срок, чтобы можно было констатировать, что руководитель не только эксплуатировал наработки своих предшественников, но многое сделал сам, и передал реализованное в наследство своему последователю. И посмотреть на итоги мы предлагаем шире, оценивая строительство корпорации в целом.

Корпорация, которая стала объединённой

Сколько ни говори «халва», во рту слаще не станет, уверяет восточная мудрость. Точно так же «Объединенная двигателестроительная корпорация» после своего создания полтора десятка лет тому назад объединённой только называлась. На самом деле, до 2012 года в ОДК не входило одно из крупнейших предприятий авиационного двигателестроения — Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», а другие компании, ставшие частью ОДК, оставались достаточно независимыми. «Авиадвигатель», «Климов», «Кузнецов», «ПМЗ», «Сатурн», «УМПО» — тогда названия этих предприятий не только именовались без приставки ОДК, но и во многих хозяйственных вопросах держались особняком. Решение об акционировании «Салюта» и последующей интеграции в ОДК было принято до 2015 года, переименование дочерних компаний также было запущено до прихода А. Артюхова в руководство компании. Однако выстраивание и отладка чёткой вертикали управления, пожалуй, в значительной мере стали заслугой нынешнего директора корпорации.

Начнём с того, что вошедшие в состав ОДК предприятия зачастую имели, мягко говоря, сложные финансовые показатели. На общем фоне относительно благополучно смотрелись только УМПО и «Салют», так как были задействованы в исполнении масштабных экспортных контрактов на поставку двигателей семейства АЛ-31 инозаказчикам. Также экспортную подпитку и, как следствие, финансовую стабильность имело предприятие «Климов», в портфеле которого были и двигатели семейства РД-33 для истребителей МиГ-29, а также линейка двигателей ВК-2500 для вертолётов.

«Пермский моторный завод» балансировал на грани. После кризиса 2009 года предприятие скатилось в убытки и накапливало долги. В 2013 году завод получил чистую прибыль 270 млн рублей, но при выручке в 16 млрд и кредитном портфеле в 10 млрд рублей это обстоятельство не внушало большого оптимизма. НПО «Сатурн», сумевшее консолидировать работы по самым важным для отечественного авиастроения проекта того периода (разработка АЛ-41, разработка и производство совместно с французскими партнёрами SaM146), а также выпускавшее на экспорт двигатели Д-30КП 2 серии, набрало 23 млрд рублей долгов, что грозило парализовать работу компании. Самарский «Кузнецов» из-за отсутствия серийного производства авиационных двигателей вовсе находился при смерти: предприятие стабильно приносило убытки и наращивало долги, достигшие величин с десятью нулями.

Справедливости ради, многие подходы к финансовому оздоровлению предприятий корпорации были разработаны ещё при предшественнике А. Артюхова, да и первые транши бюджетных средств «принимал» Владислав Масалов, возглавлявший ОДК до 2015 года. Но именно во второй половине 2010-х ОДК из «гадкого утёнка» превратилась в лидера среди интегрированных структур авиационного кластера Госкорпорации Ростех по финансовым результатам. Если в 2015 году при выручке в 212 млрд рублей консолидированный финансовый итог предприятий ОДК был глубоко отрицательным — 5,7 млрд рублей убытков, то 2021 год корпорация завершила с выручкой 308 млрд рублей и чистой прибылью в 30 млрд рублей. Также есть оценки финансовых результатов корпорации за первые и вторые семилетки: от накопленного убытка 40,2 млрд ОДК перешла к прибыли в 145 млрд рублей.

Выход в «зелёную» зону по чистой прибыли дал возможность финансировать часть программ развития за счёт собственных ресурсов. Это позволило за минувшие годы сократить соотношение среднегодового показателя внешнего долга к выручке с 98 % до 70 %. При среднегодовом росте выручки на уровне 12,3 %, ОДК минимально наращивала задолженность. Что немаловажно, грамотный подход к организации финансирования позволил сократить расходы на обслуживания долга. Да, кредиторская задолженность стала больше, но стоимость заёмных средств и расходы на обслуживание долга — ниже.

Центры, производства и компетенции

ОДК запустила комплексную программу модернизации производства в 2016 году. Проект получил название «ТрИМ» — «Трансформация индустриальной модели». Причиной принятия этого документа было то, что производственные площадки корпорации в Москве, Санкт-Петербурге, Перми, Рыбинске, Самаре и Омске были предприятиями полного цикла, имевшими собственные заготовительные, механообрабатывающие, литейные, гальванические и прочие производства. При таком натуральном хозяйстве складывалась ситуация, когда каждая площадка имела либо устаревшее, либо современное, но, как правило, недозагруженное оборудование. Кооперационные поставки между заводами, имевшими схожий профиль, выпускающими продукцию одинакового назначения и сопоставимой размерности, были минимальны.

Даже наиболее продвинутые в технологическом отношении предприятия «Салют» и «УМПО», параллельно выпускавшие двигатели семейства АЛ-31Ф, до 2010-х годов практически не осуществляли встречные поставки комплектующих изделий. В 2020 году, в развитие проекта, была принята программа производственно-технического развития. Документ определял планы развития производственной базы и основных фондов предприятий ОДК.

Целевая производственная модель ОДК, облик которой был сформирован в прошлом десятилетии, включала в себя четыре вида производственных единиц. Те из них, которые самостоятельно создавали новую технологию, становились центрами технологической компетенции. Освоение выпуска лопаток вентилятора из композиционных материалов, освоение производства деталей методом аддитивных технологий — наглядные примеры, когда подразделение сначала вело научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, технологическую отработку, а затем готовилось к выпуску серийной продукции. Центры производственной компетенции (ЦПК) и компактные производственные комплексы (КПК) специализируются на выпуске изделий по готовой конструкторско-технологической документации. Разница между ними в том, что центры производственной компетенции работают только на «материнское предприятие», а компактные производственные комплексы поставляют продукцию на несколько предприятий ОДК, а возможно и за периметры корпорации. Так, например, программа UEC Interparts предоставляла сторонним заказчикам свои услуги в качестве поставщика 2-4 уровней. До введения антироссийских санкций предприятия ОДК активно экспортировали различные детали, такие как лопатки турбины, диски вентилятора, кольца привода, барабаны бустера и т.д.

Наконец, линии конечной сборки становятся финальным звеном в цепочке выпуска продукции. Сюда поступают детали и сборочные единицы из ЦПК и КПК, отсюда собранные и испытанные двигатели отгружаются заказчикам.

В целевом облике 80 % деталей и сборочных единиц должно создаваться в различных центрах специализации (оставшиеся 20 % — в нетрансформируемом контуре). Соответственно, и финансирование проектов распределялось в такой же пропорции — только 20 % средств направлялось на расшивку «узких мест» на старых производствах, в то время как 80 % шло на создание центров специализации. Вне зависимости от того, идёт ли речь о старой или новой площадке, всюду были запущены проекты бережливого производства, направленные на сокращение потерь.

Часть проектов, реализованных в рамках «ТрИМ», широко освещалась в СМИ. Крупнейший в нашей стране цех по производству турбинных лопаток был запущен в Рыбинске в конце 2019 года. Инвестиции в проект составили более 3 млрд рублей. Центр по производству узлов вертолётных двигателей в Уфе запущен летом 2020 года. Инвестиции составили 8,7 млрд рублей. Центр специализации «Валы ГТД» создан в Перми в 2021 году. Реализация проекта оценивается в 3,5 млрд рублей. Самарское предприятие «ОДК-Кузнецов» в 2019-2021 годах реализовало порядка 10 проектов развития производства, крупнейшими из которых были Центр технологической компетенции «Коробки приводов и агрегатов» за 2,5 млрд рублей, гальваническое производство за 3,0 млрд рублей, производство компрессоров ГТД за 4,8 млрд рублей. На днях Госкорпорация Ростех рассказала о реализации проекта развития площадки Производственного комплекса «Салют» в Москве, включающей создание центров «Коробки приводов и агрегаты», «Рычаги и кронштейны», новое аддитивное производство и новое производство компрессоров вертолётных двигателей. Стоимость проекта оценивается в 35 млрд рублей. Количество подобных проектов исчисляется не единицами, а десятками.

Проект «ТрИМ» всё ещё находится в инвестиционной фазе. Однако результаты, достигнутые на разных предприятиях, уже видны. Сокращаются издержки, растёт производительность труда, выработка на одного занятого. Производства становятся более компактными, но при этом наращивают выпуск товарной продукции. Полное выполнение в 2021 и 2022 годах государственного оборонного заказа, с учётом того, что в 2022 году он практически удвоился, — одно из следствий перестройки индустриальной модели. Очевидно, что полное выполнение программы производства двигателей ВК-2500 / ТВ3-117 было бы невозможно без создания нового производственно-конструкторского комплекса «ОДК-Климов», реализации проекта строительства центра на «ОДК-УМПО» и других работ. При этом в ОДК уверены, что и ещё более напряжённая программа по вертолётным двигателям 2023 года будет исполнена.

В полной мере оценить результативность современного подхода ОДК к построению производственной модели позволит программа серийного производства двигателя ПД-14. Для того, чтобы обеспечить серийное производство самолётов МС-21 с темпом порядка 72 самолётов в год с 2029 года, двигателестроители уже сейчас запустили реконструкцию и создание новых производств на всех предприятиях-кооперантах.

Конкурентоспособность в высокотехнологичных отраслях сегодня находится в прямой зависимости от степени проникновения во всех сферы деятельности предприятий информационных технологий. ОДК находится в числе лидеров среди предприятий Госкорпорации Ростех по ИТ-трансформации. Здесь освоены суперкомпьютерные технологии, широко применяется создание цифровых двойников, внедрена система мониторинга оборудования. Целевые ориентиры — сокращение цикла разработки новых изделий на 15-20 %, снижение затрат на проектирование, испытания и производство.

Также нельзя сбрасывать со счетов кадровый вопрос. ОДК является участником проекта «Крылья Ростеха», в рамках которого в первый же год десятки абитуриентов поступили в вузы и параллельно трудоустроилось на предприятиях ОДК. Не остаётся без внимания и подготовка по рабочим специальностям. Первый масштабный проект по запуску производственно-учебного центра Государственной корпорации «Ростех», рассчитанного на выпуск 2 000 специалистов в год, реализован в Уфе, на площадке «ОДК-УМПО».

Моторы нового поколения

Можно сколько угодно красочно описывать перспективы, которые открываются при реализации проектов модернизации производства, внедрения информационных технологий, подготовки персонала. Но не будем забывать, что бизнес работает на результат. Продуктами ОДК являются результаты опытно-конструкторских работ, то есть сертификаты типа и одобрения главных изменений, выдаваемые на двигатели; серийная продукция; сервисные услуги для эксплуатантов двигателей. К сожалению, о достижениях по второму и третьему направлению мы зачастую можем судить только по косвенным признакам — по численности произведённых самолётов и вертолётов, по динамике выручки, по росту налёта на тех или иных типах воздушных судов. О ходе ОКР информации больше.

Период с 2015 года для отечественного газотурбостроения ознаменован запуском работ по четырём новым семействам двигателей. В Перми, опираясь на опыт создания семейства двигателей на базе унифицированного газогенератора ПД-14, были запущены работы по семейству двигателей большой тяги ПД-35. В Рыбинске развернулись работы по двигателю для региональных самолётов ПД-8. В Санкт-Петербурге были запущены проекты создания двигателей ВК-650В и ВК-1600В для лёгких и средних вертолётов. При этом по всем направлениям двигателестроители буквально «взяли с места в карьер».

Первый госконтракт на НИР по проекту ПД-35 был подписан в декабре 2016 года. Проект в целом предполагает формирование научно-технического задела, в частности освоение 18 критических технологий; создание стендовой базы, включая новый сборочно-испытательный комплекс в Новых Лядах, развитие опытно-производственной базы на нескольких площадках ОДК. В 2021 году демонстратор газогенератора «задышал» — были проведены его первые стендовые испытания. Правда, дальнейшее развитие проекта пока не определено. В авиастроении произошла смена приоритетов: статус совместного российско-китайского проекта CR929 не определён, перспективный двухдвигательный отечественный широкофюзеляжник на базе Ил-96 существует лишь в виде смелых замыслов, да и полномасштабные работы по преемнику Ан-124 «Руслан», на котором могли бы найти применение двигатели в классе тяги 24 тонны, так и не стартовали. Тем не менее, в 2023 году можно ожидать завершение работ по изготовлению деталей и сборочных единиц двигателя-демонстратора ПД-35, а в 2024 году — начало его стендовых испытаний.

ПД-8, напротив, в свете антироссийских санкций получил «зелёную волну». Это, пожалуй, уникальный в постсоветской практике пример, когда плановые сроки создания двигателя были сдвинуты не привычно вправо, а влево. Если на старте работ, а госконтракт с Минпромторгом России ОДК подписала в 2019 году, сертификация двигателя намечалась на 2024-2025 годы, то теперь целевой ориентир — конец 2023 года. В 2021 году был изготовлен опытный газогенератор, в 2022 году опытный двигатель уже установили на летающую лабораторию. Для России такие темпы работ ещё 10 лет назад были немыслимы.

Что касается двигателей ВК-650В и ВК-1600В, то проекты их создания стартовали практически одновременно, но ВК-1600В оказался заложником внешних обстоятельств. В то время, как срок серийного производства Ка-62 — единственного «потребителя» этого двигателя — существенно сдвинулся вправо из-за необходимости провести масштабное импортозамещение, значимость проекта ВК-650В, напротив, повысилась — этим двигателем уже в ближайшее время можно было бы ремоторизировать ранее построенные вертолёты «Ансат». Как следствие, в 2022 году по ВК-1600В был защищён эскизный проект, был изготовлен двигатель-демонстратор. ВК-650В продвинулся существенно дальше: по нему выпущена рабочая конструкторская документация, проведены испытания первого опытного образца, изготовлены второй и третий опытные образцы. Как ожидается, в 2023 году двигатель будет сертифицирован.

Двигатель ПД-14 был сертифицирован ещё в 2018 году, заметно опередив работы по созданию самолёта МС-21-310, для которого он был предназначен. Сертификация МС-21-310, состоявшаяся в конце прошлого года, подвела итог под большим объёмом работ, связанных со снятием ограничений первичного сертификата на ПД-14. На этот двигатель получены три одобрения главных изменений, подтвердивших, что по состоянию на 2023 год он стал самым испытанным в мире гражданским авиадвигателем. Пока ни один западный мотор не прошёл такого же объёма сертификационных испытаний.

Обсуждая продуктовую линейку ОДК, нельзя не затронуть семейство двигателей ТВ7-117, результаты работ по которому вызывали жёсткую критику. Тем не менее, в 2022 году были завершены испытания двигателя ТВ7-117СТ-01, на двигатель получен сертификат типа. В том же году для двигателя ТВ7-117В получено одобрение главного изменения, вводящего чрезвычайный режим с достижением мощности 3750 л.с. в течение 2,5 минут. Ещё один двигатель этого семейства — ТВ7-117СТ-02 для самолёта ТВРС-44 «Ладога», будет создан в ближайшее время. Два двигателя приступят к испытаниям летом 2023 года, а в декабре ещё два мотора будут поставлены для оснащения первого опытного экземпляра «Ладоги». Формально эти события сигнализируют о нормализации положения дел в работе над ТВ7-117. Но подтвердить это предположение может только эксплуатация вертолётов Ми-38 и самолётов, оснащённых двигателями ТВ7-117СТ разных модификаций.

В силу объективных причин положение дел по программам двигателей боевой авиации в последние годы не находило освещения в СМИ. Только информация об освоении серийного производства двигателя НК-32 второй серии и поставка самолётостроителям нескольких изделий стала достоянием общественности. О темпах производства двигателей семейств АЛ-31Ф и АЛ-41Ф, а также о ходе работ по созданию двигателя второго этапа для Су-57 сведения отсутствуют. Ещё об одном направлении работы ОДК, связанным с оборонкой — выпуске морских двигателей — можно сказать, что впервые в российской истории создана и серийно производится силовая установка М55Р для фрегатов ВМФ.

Стоит рассказать и об одном из неавиационных проектов, реализуемых ОДК. В Рыбинске был построен первый серийный двигатель ГТД-110М, предназначенный для теплоэлектростанции «Ударная». Сейчас уже произведены двигатель и турбогенератор, входящие в состав установки ГТЭ-110М, идёт производство вспомогательного оборудования, и к 2024 году объект должен вступить в строй. Следующим получателем таких ГТЭ в 2025-2026 годах станет Новочеркасская ГРЭС, где будет установлено три комплекта турбин. Всего же до 2035 года спрос на подобное оборудование оценивается не менее 40 единиц для энергетики и не менее девяти — для производства сжиженного природного газа.

«Объединенная двигателестроительная корпорация» в начале 2023 года представляет собой рентабельный, продуктивный и устойчивый бизнес с хорошими перспективами роста, возможностями по существенному увеличению доли гражданской продукции, c потенциалом в наземном и морском сегментах. Пожалуй, это достойный результат семилетки Артюхова.



Материал «Итоги семилетки Артюхова» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт».
Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу
сайта или на цитируемый материал.



Source link

Прокрутить вверх