АВИА ИМАДЖЕС

СПОРТИВНАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

АВИА ПРЕСС ФОТО

АВИАЦИОННАЯ ФОТОГРАФИЯ | PRESS PHOTOGRAPHY AGENCY | АЛЕКСАНДР СЕРЁГИН

Детальный анализ перспектив | АвиаПорт.Дайджест


Предваряя это важное для понимания перспектив обеспечения техническим сопровождением авиатранспортного комплекса страны мероприятие, Алексей Комаров, директор по стратегии и перспективным разработкам ATO Events — компании организатора данного мероприятия — обратился к присутствовавшим в зале представителям СМИ с напоминанием о том, что конференция носит технический характер и обобщающих политических заявлений здесь услышать не придется. Заявлений подобных в привычном нам контексте слышать, действительно, не пришлось. Но практически в каждом выступлении либо прямо, либо косвенно указывалось на сложный и, вероятно, продолжительный период, в который вступила отечественная авиатранспортная отрасль в результате санкционного давления, базирующегося на недвусмысленной политической платформе.

Сделать предстоит многое

Выступления изобиловали важными деталями возможностей технического обеспечения летной годности парка российских воздушных судов, а также сопутствующих тому нюансов технологического и организационного свойства. Но каковы объемы этих возможностей? Для ответа на этот вопрос необходимо хотя бы вкратце обрисовать картину самого парка отечественных гражданских ВС.

Так вот, по состоянию на апрель 2022 года в эксплуатации у российских авиационных компаний находились 1160 пассажирских воздушных судов. Более 700 бортов были получены в лизинг от иностранных компаний и до марта 2022 года зарегистрированы в иностранных реестрах. В результате нелегитимных решений ряда недружественных государств и государственных коалиций проведено одностороннее расторжение договоров о лизинге данных воздушных судов с одновременным приостановлением для этих судов действия сертификатов летной годности, а авиакомпании лишились сервисного обслуживания. К апрелю 2022 года практически весь этот парк был перерегистрирован в Госреестре гражданских воздушных судов РФ.

По мнению главы Росавиации Александра Нерадько, санкции дали и положительный эффект. Реформа по переводу основного объема отечественного воздушного флота в российский реестр, завершение которой планировалось только к 1 января 2023 года, была проведена в более короткие сроки. Недружественные решения ряда стран стали дополнительным стимулом для российских авиакомпаний, и перевод регистрации в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации основного флота отечественных авиакомпаний осуществлен в целом в течение полугода. Также глава Росавиации подчеркнул, что при регистрации воздушных судов в российском реестре исключается снижение уровня безопасности полетов на основе гарантий ответственности государства регистрации, которым теперь является Российская Федерация.

На тот же период (апрель 2022 года) парк самолетов для коммерческих перевозок российских авиационных компаний насчитывал 1287 воздушных судов. Из них пассажирских — 1101 единица, грузовых — 84, бизнес-джетов — 42, а также порядка 60 иных воздушных судов, не участвующих в коммерческих перевозках.

Доля воздушных судов иностранного производства в действующем парке пассажирских самолетов составила 67,1%. На них приходятся около 95% пассажирооборота. Доля эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями воздушных судов, произведенных в России или бывшем СССР, составляет соответственно 32,9%. Средний возраст пассажирских самолетов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, составляет 14,6 года, из них магистральных пассажирских самолетов — около 11 лет, региональных пассажирских самолетов — 31 год.

По данным портала Aviation Experts, с 2015 по 2021 год российские авиакомпании купили более 700 иностранных летательных аппаратов и только 50 отечественных. В настоящее время процент самолетов российского производства увеличился, в основном за счет «Суперджетов» SSJ-100. Так, на 1 января 2023 года парк SSJ-100 в российских авиакомпаниях составил 162 самолета. С учетом опытных экземпляров к началу 2023 года было выпущено 230 SSJ-100.

Таким образом, «Суперджеты» SSJ-100 доминируют в сегменте от 100 кресел и ниже. Среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов Россия пока не производит. В то же время, по мнению экспертов, эксплуатанты SSJ-100 могут оказаться в зоне риска, если проблемы с дефицитом двигателей SaM-146 в подменном пуле и проведением ремонта их горячей части, за которые отвечал французский Safran, не будут решены. И проблема эта очень серьезная. Касаясь ее, гендиректор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь предлагает как можно дольше продержать в исправном состоянии существующий парк «Суперджетов», поскольку замена двигателей SaM146 на еще не прошедший полную обкатку ПД-8, включая стоимость самих турбин, сопоставима с остаточной стоимостью самолета SSJ-100. Технически ремоторизацию самолета реализовать возможно, нерешенные вопросы с авиакомпаниями и государством — это вопросы экономические.

Собственно, и производство SSJ-100 практически сведено на нет — корпорация «Иркут» собрала в 2022 году всего 10 Superjet 100, что в два раза меньше, чем планировалось. Эксперты отмечают, что самолеты, произведенные в текущем году, могут стать последними воздушными судами базовой модификации.

Учитывая такое положение, Правительство РФ в рамках Комплексной программы развития авиаотрасли до 2030 года определило в 2022 году перспективы развития авиатранспортной отрасли на ближайшие семь лет. В условиях внешних ограничений стратегической задачей определен ускоренный переход на отечественную авиатехнику. Общий объем финансирования гражданской авиаотрасли на указанный период составит более 770 млрд руб. Часть этих средств уже направлена в отрасль.

Согласно программе до 2030 года парк российских авиакомпаний должны пополнить более тысячи отечественных самолетов. Среди них — более 140 бортов SSJ-New, 270 самолетов МС-21-310, по 70 машин Ил-114-300 и Ту-214. Кроме того, предусматривается большой объем поставок малоразмерных самолетов: «Ладога» (ТВРС-44), Л-410 и «Байкал» (ЛМС-901).

Таким образом, к 2030 году в парке воздушных судов отечественного производства должны будут превалировать среднемагистральный МС-21-310 и ближнемагистральный SSJ-New, идущий на смену «импортозависимому» Superjet 100, прекращение поставок иностранных комплектующих к которому, включая двигатели SaM146, привело к вынужденному форсированию работ по его импортозамещению достойным преемником, на 97% состоящим из передовых российских комплектующих. Из дальнемагистральных воздушных судов в арсенале российского авиатранспортного комплекса остаются все те же «Боинги» и «Эрбасы», находящиеся в весьма уязвимом положении.

Государство не в стороне

Объем мирового рынка технического обслуживания (ТОиР) коммерческих воздушных судов в 2020 году составлял порядка 70 млрд долл. По оценкам, к 2027 году он превысит 95 млрд долл. Ежегодный среднегодовой рост составит около 4,5-4,7%. С точки зрения географии, сегмент Северной Америки зафиксировал наибольшую долю на рынке, в основном из-за большого парка самолетов в США. При этом самый высокий среднегодовой темп роста на рынке регистрируется в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Российские провайдеры техуслуг пока занимают здесь весьма скромные позиции.

Отсюда и целеполагание регулятора в лице Минпромторга России и его соответствующих структур. Задача на ближнюю и среднесрочную перспективы — как минимум сохранить наличествующий парк. И не только парк «Суперджетов», отмечает Юрий Слюсарь.

Задача — как это сделать при отсутствии поставок запасных частей для иностранных бортов? В значительной мере ее решение входит в компетенцию государства. «В течение 2022 года российские провайдеры услуг технического обслуживания и ремонта расширяли свои линейки продуктов по техобслуживанию воздушных судов. В том числе получали в Росавиации разрешения на выполнение техобслуживания самолетов западного производства с российской регистрацией», — подчеркивает Александр Нерадько. Руководитель ФАВТ также утверждает, что на сегодняшний день авиакомпании наладили взаимодействие с иностранными партнерами из дружественных стран, организовали новые цепочки поставок запасных частей и комплектующих для воздушных судов.

Он также указывает на соответствующие решения, предоставляющие дополнительные ресурсы эксплуатантам и организациям по техническому обслуживанию воздушных судов. Так, разрешено использовать исправные запчасти и компоненты с одних гражданских самолетов для их хранения или последующей установки на другие суда. На такие детали должны быть оформлены разрешительные документы (талоны летной годности, паспорта или этикетки); при снятии необходимо выполнить и задокументировать анализ их эксплуатации и оценку состояния, при последующей установке — провести тестирование и повторную оценку состояния. Перестановка комплектующих с одних воздушных судов на другие — общемировая практика, а не новшество российских авиакомпаний. В России и в предыдущие годы переставляли запчасти с самолета на самолет, а также была практика установки неоригинальных компонентов.

Предложение о применении конструктивно-идентичных аналогов деталей и комплектующих изделий опирается на многолетний успешный международный опыт. В США (FAA), Китае (CAAC) подобная практика давно и широко применяется. Например, в США данная схема существует с 1955 года и используется в случаях, когда организации хотят изготавливать аналогичные исходным комплектующие изделия.

Возможность использования этих компонентов позволяет расширить номенклатуру запчастей, что обеспечит продление безопасной эксплуатации авиационного парка российских авиакомпаний.

Решению этого вопроса будут способствовать подготовленные Минтрансом России новые Федеральные авиационные правила «Сертификация аналогов иностранных компонентов, произведенных российскими изготовителями. Часть РМА». Документ регулирует порядок подачи заявок на одобрение российских аналогов оригинальных иностранных компонентов. Также правила устанавливают требования к изготовителям РМА-компонентов, порядок получения подтверждения их соответствия требованиям ФАП, регулируют взаимодействие участников процесса обязательной сертификации РМА-компонентов.

Не сидят сложа руки и сами провайдеры услуг ТОиР. В авангарде решений называют S7 Technics — инжиниринговую дочку авиакомпании России S7 Airlines. Совместно с корпорацией «Росатом» здесь начали разработки по замене импортных деталей самолетов иностранного производства. Замгендиректора по инженерному сопровождению S7 Technics Виталий Сусанин сообщил о проектировании водяных и воздушных фильтров, углерод-углеродных тормозных дисков и других аналогов для композитных ремонтов. «Опытные образцы водяных и HEPA-фильтров (применяются для очистки воздуха) уже изготовлены, предстоят их испытания на самолете и сертификация, прежде чем они смогут использоваться. Но ряд проектов с промышленными партнерами пока находятся только в стадии проработки», — уточнил он.

В числе других промышленных партнеров S7 Technics — Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) и предприятие «Русские краски», с которыми компания планирует найти замену импортным лакокрасочным материалам.

В ближайших планах компании также работы над главными изменениями в конструкции западных самолетов. К главным модификациям Виталий Сусанин относит замену шин, тормозов и привязных ремней. На большее рассчитывать пока не приходится — действующий сертификат S7 Technics согласно ФАП 21J позволяет выполнять только второстепенные модификации по 67% систем самолета. К тому же этот сертификат покрывает лишь 56% всех типов иностранной авиатехники, эксплуатируемой в России.

Замгендиректора сетует на отсутствие в условиях санкционных ограничений конструкторской документации на воздушные суда и предлагает рассмотреть возможность проведения ресурсных испытаний в рамках коллаборации компании и государства, для того чтобы обеспечить необходимыми данными сложные модификации.

Проблемы с пламенным мотором

Сложнее дела обстоят с ремонтом авиадвигателей. О российских силовых установках пока говорить рано. Стоит надеяться, что производители решат техзадачи с ремонтом и созданием подменного парка. Во всяком случае, здесь есть с кого спросить. Куда серьезнее проблемы с агрегатами зарубежных компаний. Директор по ремонту силовых установок S7 Technics Алексей Старков заявил, что ремонт основной массы двигателей, которые установлены на самолетах западного производства, придется на 2025-2028 годы. «Основная волна ремонтов двигателей ожидается в 2025, 2026, 2027 и 2028 годах», — говорит он. В количественном отношении, по его мнению, двигатели CFM65, установленные на самолетах Airbus 320 и Boeing 737, необходимо будет капитально ремонтировать в количестве 60-80 штук в год. И что самое важное — капитальный ремонт этих двигателей в России пока не освоен. На текущий момент, со слов Алексея Старкова, компания не выполнила ни одного капремонта соответствующих силовых установок.

Но подвижки есть. Та же S7 Technics в сентябре 2022 года открыла в Шереметьево цех по капитальному ремонту американо-французских двигателей линейки CFM56 (серия турбовентиляторных авиадвигателей производства концерна CFM International — объединение французской компании SNECMA и американской General Electric). Это первые в стране мощности по капремонту этих агрегатов. По подсчетам компании, CFM56 установлены примерно на 400 самолетах семейств Airbus A320 и Boeing 737, выполняющих рейсы в РФ.

На текущий момент S7 освоила ремонты только 17% отдельных деталей двигателей CFM. Это подтверждает и директор по исследованиям и разработкам «Инфомост Консалтинг» Алексей Синицкий. «Современный турбовентиляторный двигатель — это одна из сложнейших, если даже не самая сложная из инженерных конструкций, созданных человеком. Его ремонт требует высокой квалификации и дорогого оборудования. Но надо признать, что и S7 Technics еще не освоила все технологии для полного ремонта двигателя, особенно если речь идет о газогенераторе (его еще называют горячей частью мотора). Он также поясняет, что двигатели семейства CFM56 — самые распространенные в мире для среднемагистральных самолетов. А ремонт больших по тяге и размерам моторов для дальнемагистральных бортов в РФ (например Boeing 777) практически не освоен. В то же время эксперт отдает должное S7 Technics, которая в этой области продвинулась в РФ дальше всех.

Российский парк «Боингов» и «Эрбасов» перевозит порядка 70 млн пассажиров в год, говорит Алексеи? Старков. При том, что всего российские авиакомпании перевезли в 2022 году 95 млн человек. Он также указывает на возросшую проблематику, связанную с логистической ситуацией. «Сроки поставки АТИ (авиационно-технического имущества) составляют 90-120 дней. При этом стоимость ремонта АТИ возросла на 30-40% от каталога производителя. Сроки ремонта — на 3-6 месяцев. Однако стоимость работ на 20-30% ниже европейских MRO», — утверждает он.

Для того чтобы в совокупности снизить стоимость ремонта, эксперт предлагает освоить открытые (OEM) и лицензированные (закрытые) ремонты, использовать РМА-детали, выносить логистику за сроки ремонта, а также покупать дешевые материалы.

Все должно просто летать

Первые двигатели ПД-8 для SSJ-New должны быть выпущены в 2023 году, к 2030 году согласно новой программе развития авиаотрасли их планируется выпустить 314 единиц. Первые серийные самолеты МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 планировалось передать заказчикам в 2024 году. Но возможна серьезная отсрочка — выпуск лайнеров могут отложить на 1-2 года из-за санкций западных стран.

Под вопросом начало серийного производства двухмоторного турбовинтового ближнемагистрального Ил-114-300, который включен в Комплексную программу развития авиаотрасли. До 2030 года должны быть поставлены на крыло 70 бортов, а первые два планировалось передать заказчику (Единая дальневосточная авиакомпания) в 2024 году. У экспертов вызывает вопросы надежность двигателя ТВ7-117СТ-01. На его доработку ОДК выделено дополнительное финансирование в объеме 175,8 млн руб. До 31 декабря 2024 года ОАК должна предоставить отчет о летно-конструкторских испытаниях двигателя в составе самолета Ил-114-300, акт о доработке двигателей и воздушных винтов, а также оформить извещение об изменении типовой конструкции двигателя. Однако в связи с тем, что полетов Ил-114-300 до сих пор не выполнялось, сертификации этого самолета весной 2023 года не будет.

На правительственном совещании в январе этого года глава Минпромторга России Денис Мантуров доложил президенту, что в 2023-2025 годах Аэрофлот получит 63 отечественных самолета, в том числе 34 импортозамещенных «Суперджета», 18 МС-21 и 11 Ту-214.

Однако мнение министра разделяют далеко не все. Гендиректор компании «Авиасистемы» Дмитрий Хоружик поделился взглядами на перспективы возобновления производства и эксплуатации этого воздушного судна, а также указал на проблемы, которые необходимо преодолеть: «Будет ли серия Ту-214 запущена в Казани, зависит от сроков окончания СВО, сейчас поставщикам совсем не до этого самолета. Мичуринский завод «Прогресс» (специализированное предприятие по выпуску сложных аппаратов для систем управления ракетной и авиатехникой. — Прим. ред.) ставит задачи по выпуску изделий для гражданской авиации на конец 2025 года. Промышленность сейчас находится в стрессе, связанном с гособоронзаказом. Ей не до Ту-214″.

Мнение жесткое. Но выступавший аргументировал его не только возможностями отдельного поставщика. Во главу угла он ставит кадры и отношения в области научно-производственной иерархии: «Чтобы выпускать около 10 самолетов в год, требуется набрать порядка 5-7 тыс. слесарей, просто клепальщиков, которых физически нет, эта проблема в целом отраслевая. Их нужно просто собирать по всей стране».

Следующая проблема — высокий ожидаемый уровень затрат. «Самолет будет дорогой в эксплуатации. Без господдержки он не сможет в коммерческой эксплуатации летать. Кто сможет купить этот самолет?» — задается вопросом Дмитрий Хоружик.

В отдельную тему он выделяет крайнюю бюрократизацию сложившейся структуры авиационной промышленности: «Я знаю, что в министерстве авиационной промышленности СССР были 1000 сотрудников в Москве и еще 1000 на местах. Сейчас в Ростехе 90 тыс. сотрудников, из них 5 тыс. управленцев. И главное — система выстроена так, что главный конструктор не имеет ни финансовой, ни административной возможности решать свои вопросы.

В то же время Дмитрий Хоружик предлагает комплекс мер, пусть и локальных, но способных поддержать подобные проекты. Первое — это создать центр по ремонту компонентов и профинансировать создание ремонтной документации, разработку КПА. Создание российского сервисного центра авиакомпонентов позволит возвращать компоненты в эксплуатацию. Кстати, о необходимости развития рынка чертежных изделий говорили и другие ораторы.

Компания должна быть компактной, с очень плоской структурой управления, без всяких бюрократических настроек, которая может работать через не могу, способная 24 часа в сутки предоставлять запчасти, находиться рядом с эксплуатантом.

«Все должно просто летать. Минимум управленческих кадров, максимальное ориентирование на авиакомпании. В рамках больших организаций этого не сделать», — считает Дмитрий Хоружик.

Таким образом, неопределенность со сроками пополнения авиапарка страны отечественной техникой способна породить неопределенность в готовности провайдеров техуслуг по ее обслуживанию. Во всяком случае, вероятность такая имеется.



Авторские права на данный материал принадлежат газете «Транспорт России».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.



Source link

Прокрутить вверх